Η πύλη διαφάνειας FragdenStaat δημοσίευσε περίπου 900 σελίδες εσωτερικών εγγράφων από το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών («BMVI») την προηγούμενη εβδομάδα. Περιλαμβάνει κυκλοφορία μέσω e-mail, προσχέδια διατάξεων και δηλώσεις ("έγγραφα IFG") σχετικά με το 19ο Διάταγμα Προσαρμογής Ασφάλειας Πλοίου (" SchSAV "). Τα έγγραφα δείχνουν ότι το BMVI δεν πληροί τις προϋποθέσεις για τροποποίηση του διατάγματος, η επίσημη αιτιολόγηση της τροποποίησης του διατάγματος ήταν απλώς πρόσχημα και το BMVI παραβίασε διαδικαστικά πρότυπα βάσει του κράτους δικαίου. Μια ματιά πίσω από τα παρασκήνια δείχνει επίσης τι πραγματικά ήταν το BMVI: να εμποδίσει τη διάσωση της πολιτικής θάλασσας με στοχευμένο τρόπο.
Το διάταγμα προσαρμογής και το αποτέλεσμά του
Στις 3 Μαρτίου 2020, το BMVI άλλαξε το Διάταγμα Ασφάλειας Πλοίου (" SchSV ") και το See-Sportbootverordnung (" SeeSpbootV ") μέσω του SchSAV. Συγκεκριμένα, πρόκειται για αλλαγή ορισμού: Πριν από την αλλαγή, τα μικρότερα πλοία (αθλητικά σκάφη και τα λεγόμενα μικρά οχήματα) που χρησιμοποιήθηκαν για αθλητικούς και ψυχαγωγικούς σκοπούς εξαιρέθηκαν από ορισμένες απαιτήσεις ασφάλειας και συγκεκριμένα δεν απαιτούσαν πιστοποιητικό ασφάλειας πλοίου. Με τις τροποποιήσεις του διατάγματος , το υπουργείο ορίζει τώρα αυτά τα σκάφη αναψυχής ως τα πλοία που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για αθλητικούς ή ψυχαγωγικούς σκοπούς.
Δεδομένου ότι, σύμφωνα με τη νομική γνώμη του υπουργείου, οι αποστολές με ανθρωπιστικό σκοπό δεν εμπίπτουν σε ψυχαγωγικό σκοπό, απαιτείται από αυτούς τον Μάρτιο πιστοποιητικό ασφάλειας πλοίου. Ως αποτέλεσμα, ορίζονται απαιτήσεις ασφάλειας που προορίζονται για εμπορική ναυτιλία και τακτικά δεν έχουν νόημα για ανθρωπιστικές αποστολές. Οι επηρεαζόμενοι οργανισμοί όπως το Mare Liberum eV , το Mission Lifeline eV και το RESQSHIP eV μπορούν εκ των πραγμάτων να μην πληρούν αυτές τις απαιτήσεις. Σε περίπτωση που τα πλοία εγκαταλείψουν το λιμάνι χωρίς τέτοιο πιστοποιητικό ασφάλειας πλοίου, οι πληγείσες ΜΚΟ αντιμετωπίζουν πρόστιμα έως 100.000,00 ευρώ (βλέπε επίσης εδώ και εδώ ).
Η κατασκευή της ανάγκης για δράση
Τα υπουργεία μπορούν να θεσπίσουν νόμο με τη μορφή διατάξεων μόνο εάν εξουσιοδοτηθούν να το πράξουν σε κοινοβουλευτική πράξη. Το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής ( BMVI ) βασίζει την αρμοδιότητά του για την αλλαγή του νόμου σχετικά με το άρθρο 15 του νόμου για την ασφάλεια των πλοίων (" SchSG ") και το άρθρο 9 (1) και 7 (1) σε συνδυασμό με το τμήμα 1 No. 4 του νόμου για τις θαλάσσιες εργασίες (" SeeAufgG "). Το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο μέσω νομοθετικού διατάγματος, εάν υπάρχουν αφηρημένοι «κίνδυνοι για την ασφάλεια και την ευκολία της θαλάσσιας κυκλοφορίας» και «ασφαλής, αποτελεσματική και χωρίς κινδύνους λειτουργία πλοίου» (Ενότητα 9 (1) SeeAufgG).
Για την ύπαρξη ενός αφηρημένου κινδύνου, πρέπει να υπάρχουν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ότι μια κατάσταση συνδέεται επίσης συνήθως με έναν συγκεκριμένο κίνδυνο κατά την έννοια του νόμου για την αποφυγή του κινδύνου. Κατά την ομοσπονδιακή συνέντευξη τύπου στις 10 Ιουνίου 2020 , ο εκπρόσωπος του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής δεν μπόρεσε να αναφέρει μια περίσταση που υποδεικνύει κίνδυνο. Σε γραπτή απάντηση σε μια ερώτηση του μέλους της Bundestag Luise Amtsberg , το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής ανέφερε μόνο δύο περιστατικά από το 2017 ως περιστάσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια στις 8 Ιουλίου 2020 (σελ. 137, 138). Μετά από αυτές τις μεμονωμένες περιπτώσεις, το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακών Υποδομών είχε την επιλογή να αλλάξει τη νομική βάση σε δύο νομικές τροποποιήσεις (συγκεκριμένα με το 17ο SchSAV / 2017 και το 18ο SchSAV / 2018). Αλλά δεν το έκανε.
Τα έγγραφα IFG επίσης δεν αναφέρονται σε πραγματικές συνθήκες ή δεν εξετάζουν το ερώτημα γιατί οι ανθρωπιστικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι πιο επικίνδυνες από τις αθλητικές επιχειρήσεις. Από την αρχή της μη στρατιωτικής διάσωσης στη Μεσόγειο την 1η Ιουλίου 2015, δεν έχει υπάρξει ούτε ένα γνωστό ατύχημα στο οποίο ένα μέλος του πληρώματος ή ένα σωζόμενο άτομο τραυματίστηκε σε ζωή ή άκρο. Στην ίδια περίοδο, για παράδειγμα, εκατοντάδες άνθρωποι τραυματίστηκαν και δεκάδες θάνατοι από ατυχήματα με σκάφη αναψυχής μόνο στη λίμνη της Κωνσταντίας .
Αντίθετα, τα έγγραφα καθιστούν σαφές τι ακριβώς ήταν το υπουργείο. Όσον αφορά μια τροπολογία που πρότεινε ο Γερμανικός Σύνδεσμος Ιστιοπλοΐας, η έκθεση γράφει: «Δεν θα είχαμε κερδίσει τίποτα με αυτό, αλλά θα ανοίγαμε έναν τρόπο να χρησιμοποιήσουμε αθλητικά σκάφη για τη διάσωση των προσφύγων» (σελ. 654).
Αποφυγή δυσάρεστης νομολογίας
Ήδη από τον Απρίλιο του 2019, η αρμόδια αρχή απαγόρευσε στην ένωση Mare Liberum eV να εγκαταλείψει το ελληνικό λιμάνι με το ίδιο πλοίο . Αυτό έγινε με το σκεπτικό ότι η παρακολούθηση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων που πραγματοποιήθηκε από την ένωση δεν ήταν ψυχαγωγικός σκοπός. Το ιστορικό ήταν μια οδηγία του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών και Ψηφιακών Υποδομών, σύμφωνα με την οποία η έννοια των ψυχαγωγικών σκοπών πρέπει να ερμηνεύεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μην περιλαμβάνονται τα πλοία με ανθρωπιστικούς σκοπούς.
Το OVG Hamburg κατέστησε τότε σαφές ότι τα ανθρωπιστικά μέτρα – όπως η παρακολούθηση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων ή η διάσωση στη θάλασσα – μπορούν να εμπίπτουν στον ψυχαγωγικό σκοπό και το πλοίο δεν χρειάζεται πιστοποιητικό ασφάλειας πλοίου. Στη σελίδα 43 των εγγράφων IFG, το BMVI συζητά την πιθανή αντίδραση στη χαμένη νομική διαμάχη. Η επιλογή αποδοχής της νομολογίας απορρίπτεται. Αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι διαφορετικά η λειτουργία πλοίων για «διάσωση προσφύγων» (sic!) Θα ήταν δυνατή χωρίς κρατικό έλεγχο (σελ. 44). Το υπουργείο αποφάσισε συνεπώς να αλλάξει τους σχετικούς κανονισμούς. Πρέπει πάντα να κοινοποιείται στο κοινό ότι αυτό γίνεται για λόγους νόμου περί ασφάλειας των πλοίων (σελ. 46).
Παράκαμψη του κράτους δικαίου
Σε συνταγματικές διαδικασίες, τα άτομα που επηρεάζονται από (θεμελιώδη δικαιώματα) πρέπει να ακουστούν και να ληφθούν υπόψη πιθανές αντιρρήσεις για επαχθή μέτρα. Τα άρθρα 47 παράγραφος 1 και 62 παράγραφος 2 του κοινού κανονισμού διαδικασίας των ομοσπονδιακών υπουργείων λαμβάνουν υπόψη την αρχή αυτή, σύμφωνα με την οποία, στην περίπτωση των νόμιμων διατάξεων των ομοσπονδιακών υπουργείων, τα ομόσπονδα κρατίδια, οι οργανώσεις δημοτικών ομπρελών, οι ειδικές ομάδες και οι ενώσεις επηρεάζονται εάν θίγονται τα συμφέροντά τους.
Οι ΜΚΟ που επηρεάστηκαν δεν ακούστηκαν στην πραγματικότητα – με τα ακόλουθα επιχειρήματα: Θα δημιουργούσε ένα προηγούμενο (σελ. 678, 709, 721) και θα δημιουργούσε μια αναταραχή (το λεγόμενο «φαινόμενο αντανακλαστικής εξωτερικής πολιτικής», σελ. 724). Επιπλέον, η αλλαγή του νόμου οδηγεί σε χρονική καθυστέρηση (σελ. 678, 701, 721). Το υπουργείο δεν έχασε το γεγονός ότι η τροποποίηση του διατάγματος θα μπορούσε να θεωρηθεί ως μεμονωμένος νόμος που αποσκοπεί στην πρόληψη της διάσωσης στη θάλασσα. Τα έγγραφα δείχνουν ότι οι εμπλεκόμενοι πρέπει να έχουν προειδοποιήσει για έναν τέτοιο ατομικό νόμο, έναν «Lex Alan Kurdi» (sic!) (Σ. 721). Σε ένα μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με ημερομηνία 8 Φεβρουαρίου 2020, έγινε προσπάθεια να απορριφθεί αυτή η αντίρρηση: «Ο κανονισμός εκτελείται αποκλειστικά από την άποψη της δημιουργίας ασφάλειας δικαίου …» (σελ. 721).
Αντ 'αυτού, το υπουργείο άκουγε μόνο εκείνες τις ενώσεις που δεν επηρεάστηκαν καθόλου ή ελάχιστα επηρεασμένες – με περίοδο 3 εβδομάδων (σελ. 474). Στη σελίδα 303 φαίνεται ότι στο παρελθόν το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής όχι μόνο άκουσε τους λεγόμενους οργανισμούς ομπρέλα στο πλαίσιο αλλαγών στο διάταγμα, αλλά και σε συνδικάτα και ένα θεμέλιο για το δίκαιο της θάλασσας. Επομένως, το επιχείρημα ότι η συμμετοχή των ΜΚΟ δημιουργεί προηγούμενο είναι λάθος.
Εάν συγκρίνει κανείς το SchSAV με προηγούμενες τροποποιητικές διατάξεις, είναι επίσης αξιοσημείωτο ότι οι δυνατότητες συμμετοχής άλλων υπουργείων, χωρών και ενώσεων ήταν σημαντικά περιορισμένες. Ενώ το 2019 η περίοδος από το νομοσχέδιο έως την έκδοση ενός διατάγματος ήταν κατά μέσο όρο περίπου 200 ημέρες , το BMVI ανακοίνωσε το SchSAV εντός 76 ημερών.
Ο υποτιθέμενος λόγος
Από συνταγματική άποψη, το χρονικό πλαίσιο για τη συμμετοχή των κοινοβουλευτικών ομάδων, των άλλων υπουργείων και των (κορυφαίων) ενώσεων είναι επίσης αισθητά σύντομο. Η προθεσμία για σχόλια για άλλα υπουργεία ήταν ένας μήνας από τις 18 Δεκεμβρίου 2019 (συμπεριλαμβανομένων των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς, σελ. 336). Το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής παραχώρησε στις κοινοβουλευτικές ομάδες εννέα ημέρες για να σχολιάσουν τις νομικές αλλαγές (σελ. 394, 395). Όποιος γνωρίζει τις κοινοβουλευτικές επιχειρήσεις γνωρίζει ότι εννέα ημέρες δεν είναι αρκετός χρόνος. Οι αλλαγές στο δίκαιο για την ασφάλεια των πλοίων δεν συνοδεύονται τακτικά από κοινωνικές συζητήσεις και η αναγνώριση των επιπτώσεων της αλλαγής του νόμου στις αποστολές διάσωσης και παρατήρησης της πολιτικής θάλασσας θα απαιτούσε εντατική ανάλυση των εγγράφων, η οποία είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί σε εννέα ημέρες. Το υπουργείο γνώριζε ότι ο κανονισμός – εάν είχε αναγνωριστεί – θα συνόδευε τη «μαζική αντίσταση» (σελ. 701).
Το BMVI δικαιολόγησε την έλλειψη ακρόασης των επηρεαζόμενων ΜΚΟ και τις σύντομες προθεσμίες για σχολιασμό, συμπεριλαμβανομένου του (έκτακτου) ταυτόχρονου συντονισμού με τα άλλα ομοσπονδιακά υπουργεία, κοινοβουλευτικές ομάδες, ενώσεις και χώρες (σελ. 387, 723) δηλώνοντας ότι η Γερμανία είχε ήδη καθυστερήσει με το πρόγραμμα Εφαρμογή των οδηγιών της ΕΕ 2017/2108 , 2017/2109 και 2017/2110 . Οι αλλαγές, που επηρεάζουν τα πλοία των ΜΚΟ, δεν ήταν απαραίτητες λόγω ευρωπαϊκών ή διεθνών απαιτήσεων. Αντίθετα, αυτές οι οδηγίες της ΕΕ σχετίζονται με άλλους τομείς ρύθμισης που δεν έχουν καμία απολύτως σχέση με τις αλλαγές στη νομοθεσία περί ασφάλειας των πλοίων που περιγράφονται σε αυτό το άρθρο.
Είναι αξιοσημείωτο ότι το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακών Υποδομών ανέκαθεν μιλούσε για τη «ειδική σημασία» της νομικής αλλαγής που συζητήθηκε εδώ, η οποία επηρεάζει τους οργανισμούς διάσωσης της πολιτικής θάλασσας (σελ. 299). Στην εξωτερική ανακοίνωση αναφέρθηκε μόνο ότι ο κανονισμός πρέπει να τεθεί σε ισχύ το συντομότερο δυνατό λόγω των προθεσμιών εφαρμογής της ΕΕ (σελ. 337, 387, 474). Οι αντιρρήσεις στο πλαίσιο του BMVI ότι η σύνδεση μεταξύ της εφαρμογής των οδηγιών και των αλλαγών στο SchSV και το SeeSpbootV είναι περιττές και προβληματικές αγνοήθηκαν (σελ. 700 στ.).
Είναι ενδιαφέρον ότι, ακόμη και το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Εξωτερικών προειδοποίησε ρητά ότι οι προθεσμίες ήταν πολύ σύντομες και ότι οι ΜΚΟ δεν θα ακούγονταν, αναφέροντας την απαίτηση νομοθετικής διαφάνειας καθώς και την ολλανδική νομολογία (σελ. 409, 672). Στις Κάτω Χώρες, οι κανονισμοί ασφαλείας για πλοία ΜΚΟ έχουν κηρυχθεί άκυροι μετά από αγωγή που άσκησε η Sea-Watch eV – ειδικά επειδή οι προθεσμίες εφαρμογής ήταν πολύ σύντομες. Η γνώμη του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών και Ψηφιακών Υποδομών: «Η αναφορά [από το Υπουργείο Εξωτερικών] στη NL [Κάτω Χώρες] είναι ανοησία» (σελ. 671).
Πίσω από τις σκηνές του BMVI
Το BMVI είναι εξουσιοδοτημένο να ρυθμίζει τη χρήση πλοίων μόνο για την αποφυγή κινδύνων για την ασφάλεια και την ευκολία της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Με τη βοήθεια των εγγράφων IFG μπορεί να ανακατασκευαστεί ότι το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών και Ψηφιακής Υποδομής δεν ενδιαφερόταν καθόλου για την ασφάλεια και την ευκολία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και ότι εμπειρικά δεν υπήρχε τέτοιος λόγος ανησυχίας. Ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών Scheuer ενδιαφερόταν προφανώς για την παρεμπόδιση της διάσωσης πολιτικών θαλασσών με στοχευμένο τρόπο. Πρώτα απ 'όλα, το Υπουργείο προσπάθησε το 2019 με εντολή προς την κατώτερη αρχή, η οποία στη συνέχεια εξέδωσε την πρώτη εντολή κράτησης. Αφού η απόφαση αμφισβητήθηκε επιτυχώς στο δικαστήριο, το BMVI έκανε ένα σαρωτικό χτύπημα και άλλαξε τις ισχύουσες διατάξεις προκειμένου να παρακάμψει τη νομολογία OVG. Στη συνέχεια, η αρμόδια αρχή εξέδωσε εντολές σύλληψης εναντίον δύο πλοίων Mare Liberum φέτος το καλοκαίρι, επειδή τα δύο πλοία του συλλόγου («Mare Liberum» και «Sebastian K.») δεν μπορούν να φύγουν από το λιμάνι τους.
Κατά συνέπεια, αυτός ο τρόπος αλλαγής του διατάγματος, που παρουσιάζεται εδώ λεπτομερώς, δεν πρέπει μόνο να επικριθεί έντονα βάσει του κράτους δικαίου. Είναι επίσης απάνθρωπο και ρατσιστικό, διότι μια τέτοια «πολιτική μεταφορών» οδηγεί άμεσα σε ακόμη περισσότερους ανθρώπους να πνίγονται στη Μεσόγειο, φέτος ήδη περισσότερα από 550 (από τις 7 Σεπτεμβρίου 2020). Ο Υπουργός Μεταφορών βρίσκει ψυχική υποστήριξη από τον Ομοσπονδιακό Υπουργό Εσωτερικών Horst Seehofer, ο οποίος λέγεται ότι του είχε δώσει εντολή να τερματίσει την υπηρεσία «ταξί» πολιτικών οργανώσεων διάσωσης στη θάλασσα.
Το περασμένο Σαββατοκύριακο έδειξαν τις επιπτώσεις τέτοιων στοχευμένων πολιτικών κατά ανθρωπιστικών οργανώσεων: Έλληνες αξιωματούχοι προφανώς έψαχναν παράνομα το πλοίο Mare Liberum, κατέσχεσαν εξοπλισμό και συνέλαβαν μέλη του πληρώματος . Οι υπηρεσίες του ΟΗΕ παροτρύνουν τις ευρωπαϊκές χώρες να επαναλάβουν την παρενόχληση πλοίων ΜΚΟ στη Μεσόγειο για να αποφύγουν . Αυτό το αίτημα ισχύει και για το BMVI. Η τώρα « νομική μάχη » που επικρατεί τώρα θα πραγματοποιηθεί ξανά ενώπιον του διοικητικού δικαστηρίου του Αμβούργου. Η ενδιαφερόμενη ένωση Mare Liberum έχει ήδη υποβάλει αίτηση για επείγουσα νομική προστασία ενάντια στις εντολές κράτησης.
Αυτή είναι μια αυτόματη μετάφραση μιας ανάρτησης που δημοσιεύτηκε στο Verfassungsblog στη διεύθυνση URL https://verfassungsblog.de/wenn-der-vorhang-faellt/ στις Mon, 07 Sep 2020 11:41:24 +0000.