Η πρωτοβουλία «Volksentscheid Berlin χωρίς αυτοκίνητα» στοχεύει να απελευθερώσει το Βερολίνο από την ιδιωτική κυκλοφορία αυτοκινήτων εντός του δακτυλίου S-Bahn και έτσι να δημιουργήσει τη μεγαλύτερη ζώνη μείωσης αυτοκινήτων στον κόσμο . Η πρωτοβουλία κατέθεσε πρόσφατα τις απαραίτητες 20.000 υπογραφές στη Γερουσία του Βερολίνου, ξεπερνώντας με επιτυχία το πρώτο εμπόδιο στο δρόμο προς το δημοψήφισμα.
Η πρωτοβουλία παρουσιάζει ένα σχέδιο νόμου με τίτλο " Νόμος του Βερολίνου για δημόσιους καλούς προσανατολισμούς χρήσης δρόμων" (εφεξής: GemStrG-E). Σε αντίθεση με την «Πρωτοβουλία Deutsche Wohnen & Co expropriate», η «Volksentscheid Berlin χωρίς αυτοκίνητα» δεν αποσκοπεί σε ψήφισμα για τη σύνταξη νομοσχεδίου, αλλά απευθείας στη θέσπιση νόμου. Αυτή η προσέγγιση καθιστά την πρωτοβουλία ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα από νομική άποψη. Επειδή δεν παρουσιάζει μόνο τον πληθυσμό του Βερολίνου, αλλά και τη νομική πρακτική και τη νομολογία με μια συγκεκριμένη ιδέα για τη νόμιμη εφαρμογή μιας εσωτερικής πόλης που έχει μειωθεί με αυτοκίνητα. Θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε αυτήν την ευκαιρία για συζήτηση.
Τι σημαίνει "μειωμένο αυτοκίνητο";
Το σχέδιο νόμου που παρουσιάστηκε από το "Volkentscheid Berlin χωρίς αυτοκίνητα" προβλέπει τα εξής: Όλοι οι δρόμοι εντός του δακτυλίου του S-Bahn (εκτός από τους ομοσπονδιακούς αυτοκινητόδρομους, δρόμους που δεν ανήκουν στο κράτος του Βερολίνου και πεζοδρομημένες ζώνες) θα γίνουν "αυτοκίνητα" μειωμένοι δρόμοι »(§ 3, § 4 GemStrG-E). Η δημόσια χρήση χωρίς άδεια περιορίζεται στην κίνηση πεζών, κυκλοφορία ποδηλάτων, τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες (ÖPNV), κυκλοφορία για δημόσιους σκοπούς (πυροσβεστική, καθαρισμός δρόμου, ασθενοφόρο, ταχυδρομείο κ.λπ.), κυκλοφορία με ταξί και κίνηση με μια επιλογή μικρών οχήματα όπως τα pedelec ή τα βαγόνια.
Οποιαδήποτε άλλη χρήση οδικής κυκλοφορίας απαιτεί άδεια ως "ειδική κυκλοφοριακή χρήση" (§ 5 GemStrG-E). Η αρχή μπορεί να χορηγήσει τέτοια άδεια μόνο εάν υπάρχει ένας από τους λόγους για την άδεια που προβλέπεται ρητά στο σχέδιο νόμου. Υπάρχει λοιπόν λόγος για άδεια για εμπορική εμπορευματική εμπορία (Τμήμα 7 GemStrG-E), για προσωπική εμπορική κίνηση (Τμήμα 8 GemStrG-E), για μη κερδοσκοπικές εταιρείες (Τμήμα 9 GemStrG-E), για επαγγελματίες επιβάτες μεταφοράς (Ενότητα 10 GemStrG-E) και για τη μεταφορά ατόμων με κινητικά προβλήματα (Τμήμα 11 GemStrG-E). Αυτό ισχύει μόνο εάν η αλλαγή στην επιτρεπόμενη κίνηση είναι παράλογη και ως εκ τούτου απαιτείται ειδική κυκλοφοριακή χρήση.
Εκτός από αυτό, τα φυσικά πρόσωπα πρέπει να λαμβάνουν άδεια έως και δώδεκα φορές το χρόνο για ιδιωτικά ταξίδια με μηχανοκίνητο όχημα για τη μεταφορά βαρέων ή ογκωδών εμπορευμάτων ή για ταξίδια διακοπών ή αναψυχής με προορισμό εκτός της μειωμένης περιοχής αυτοκινήτων. Δέκα χρόνια μετά την έναρξη ισχύος του νόμου, το δικαίωμα σε έξι ιδιωτικά ταξίδια ετησίως μειώνεται (Ενότητα 12 GemStrG-E).
Ενώ ο αιτών πρέπει να υποβάλει αίτηση για την άδεια ειδικής χρήσης, δηλώνοντας τον λόγο της άδειας και υποβάλλοντας όλα τα σχετικά στοιχεία για την απόφαση, μια απλή κοινοποίηση στις αρχές είναι γενικά επαρκής για τα δώδεκα ιδιωτικά ταξίδια. Ο λόγος για την άδεια για ιδιωτικά ταξίδια δεν χρειάζεται πάντα να αποδεικνύεται, αλλά μόνο κατόπιν αιτήματος της αρχής (§ 5 GemStrG-E). Όλα τα οχήματα με ειδική άδεια χρήσης επισημαίνονται ως τέτοια με σήματα ή ηλεκτρονικά αποδεικτικά στοιχεία (§ 6 GemStrG-E).
Σύμφωνα με την εκτίμηση της πρωτοβουλίας, αυτοί οι κανονισμοί θα οδηγούσαν σε μείωση της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων οχημάτων σε όλη την πόλη κατά περίπου 60 τοις εκατό (GemStrG-E, αιτιολόγηση του νόμου, σελ. 26).
Μερική ανάκτηση από το νόμο
Το νομικό τέχνασμα αυτής της πρωτοβουλίας είναι τόσο προφανές που παραβλέπεται εύκολα ταυτόχρονα: Είναι νόμος . Συνήθως είναι η αρχή που δίνει εντολές σχετικά με την περιοχή κυκλοφορίας με τη μορφή διαχειριστικών αρχείων, σχεδιασμού, άτυπων ιδεών ή παρόμοιων. Ο νομοθέτης παρέχει τη νομική βάση (ιδίως) στους οδικούς νόμους, αλλά δεν έχει ακόμη δημιουργήσει μια πεζοδρομημένη ζώνη, καμία περιοχή ηρεμίας της κυκλοφορίας και καμία περιβαλλοντική ζώνη άμεσα.
Αυτό το «Volksentscheid Berlin χωρίς αυτοκίνητα» θέλει να αλλάξει και εφευρίσκει το μέσο της «νόμιμης μερικής κατάσχεσης». Η συμβατική μερική συλλογή βάσει του οδικού δικαίου επέτρεπε πάντα στην αρμόδια αρχή να περιορίσει στη συνέχεια την αφιέρωση για δημόσια χρήση ενός δρόμου σε ορισμένους τύπους χρήσης, σκοπούς ή ομάδες χρηστών (βλ., Για παράδειγμα, Ενότητα 4 (1) πρόταση 3 BerlStrG) Το Αυτό είναι απαραίτητο, για παράδειγμα, για τη δημιουργία πεζόδρομου (προς το παρόν επιβεβαιωμένο: VG Berlin, απόφαση της 28ης Ιουνίου 2021 – VG 11 L 164/21 ). Το τμήμα 4 (1) πρόταση 2 GemStrG-E καθιστά πλέον τη συμμετοχή μιας αρχής εντελώς παρωχημένη-το πρότυπο τραβάει τους δρόμους και περιορίζει έτσι τη δημόσια χρήση τους σε αυτή του "δρόμου με μειωμένο αυτοκίνητο". Και η Ενότητα 4 (2) GemStrG-E καθιστά σαφές: Δεν επιτρέπεται η επέκταση της δημόσιας χρήσης (…) μέσω διοικητικής πράξης.
Μια τέτοια στροφή υπέρ του νομοθετικού σώματος συζητείται από την επιστήμη και την πρακτική υπό τον τίτλο "Act Measures Act" (για τις πιο πρόσφατες πληροφορίες σχετικά με τον νόμο για την επιτάχυνση της έγκρισης, δείτε εδώ ). Ο νομοθέτης εγκρίνει κυρίως έργα υποδομής με νόμους δράσης και αντικαθιστά την απόφαση της ειδικής αρχής σχεδιασμού με τον «νομικό σχεδιασμό» της. Από την άποψη της διάκρισης των εξουσιών που τυποποιείται στο άρθρο 20, παράγραφος 2, ρήτρα 2 του βασικού νόμου, αυτό είναι προβληματικό: οι αποφάσεις που "λαμβάνονται με βάση μια απλή εφαρμογή των κανόνων, λειτουργικά τυπικά προορίζονται αποκλειστικά για τη διοίκηση". ? Το Κοινοβούλιο μπορεί να τα αναλάβει μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις ( BVerfG, απόφαση της 30ής Ιουνίου 2015 – 2 BvR 1282/11, Rn. 125 επ .).
Η περίπτωση του «δημοψηφίσματος στο Βερολίνο χωρίς αυτοκίνητα», ωστόσο, είναι διαφορετική. Ο νόμος δεν υποτίθεται ότι εφαρμόζει έναν διαφορετικό κανόνα, αλλά μάλλον για να πάρει τη δική του δημιουργική απόφαση. Ούτε αφορά μεμονωμένη περίπτωση. άλλωστε, το έργο δεν σχετίζεται με έναν συγκεκριμένο δρόμο, όπως συμβαίνει με την έγκριση του σχεδιασμού, αλλά με όλους τους δρόμους σε μια αφηρημένα καθορισμένη περιοχή. Η σύγκριση με τον «νομικό σχεδιασμό», ο οποίος επιτρέπεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, είναι επίσης αδύναμη: Η μερική ανάκτηση δεν αποτελεί μέσο προγραμματισμού. Επειδή, σε αντίθεση με την έγκριση σχεδιασμού, δεν χρειάζεται να προσδιορίσει και να εξισορροπήσει σύνθετα συμφέροντα χρησιμοποιώντας πληροφορίες και δικαιώματα συμμετοχής. Αντιθέτως, το καθήκον μερικής κατάσχεσης βάσει του οδικού δικαίου είναι η προστασία του δρόμου ως δημόσιου αντικειμένου σύμφωνα με τον επιδιωκόμενο σκοπό του. Ο νομοθέτης πρέπει επίσης να είναι σε θέση να αναλάβει αυτό το καθήκον.
Αυτό που απομένει είναι το βαρύ επιχείρημα της συντόμευσης της νομικής προστασίας. Δεδομένου ότι η επαγγελματική δικαστική οδός δεν είναι ανοιχτή, η νομική προστασία έναντι ενός νόμου είναι πολύ περιορισμένη σε σύγκριση με μια διοικητική απόφαση. Τα θιγόμενα μέρη απορρίπτονται πίσω για τη συνταγματική καταγγελία, η έκταση της οποίας περιορίζεται σε συγκεκριμένο συνταγματικό δίκαιο ή πρέπει να προσβάλλουν τον νόμο τυχαία ενώπιον των διοικητικών δικαστηρίων (για παράδειγμα, αναλαμβάνοντας διοικητικό πρόστιμο βάσει του νόμου). Τώρα, από το άρθρο 19.4 του βασικού νόμου, δεν υπάρχει δικαίωμα άμεσης νομικής προστασίας που βασίζεται σε μετρητά, εφόσον υπάρχουν άλλες επιλογές νομικής προστασίας. Παρ 'όλα αυτά, η έλλειψη μεταγενέστερης νομικής προστασίας πρέπει επειγόντως να αντισταθμιστεί με ευρεία συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων πριν από την ψήφιση του νόμου. Η πρωτοβουλία δεν πρέπει φυσικά να το λάβει αυτό υπόψη για συνταγματικούς λόγους, αλλά και επειδή η συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων αποτελεί προϋπόθεση για κάθε επιτυχημένη λαϊκή πρωτοβουλία.
Σύγκρουση δικαιοδοσίας και στην πολιτική μεταφορών;
Οι αρμοδιότητες του βασικού νόμου έγιναν τελικά η αναίρεση του νομοθέτη του Βερολίνου στην πολιτική στέγασης. Και στον τομέα της πολιτικής μεταφορών, ο νομοθέτης της πολιτείας πρέπει να ασχοληθεί με την αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού νομοθέτη και να τον διακρίνει από αυτόν. Σύμφωνα με το άρθρο 74 παράγραφος 1 αριθ. 22 Var. 1 Η GG είναι υπεύθυνη για το δίκαιο οδικής κυκλοφορίας, τα κράτη είναι υπεύθυνα για το οδικό δίκαιο. Ενώ η οδική νομοθεσία χρησιμοποιείται για τη διάθεση των δρόμων για δημόσια χρήση που καθορίζεται στην αφιέρωση, ο νόμος για την οδική κυκλοφορία ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της αστυνομίας για την κυκλοφορία προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος και να διασφαλιστεί η ασφάλεια. Ο (πολιτειακός) οδικός νόμος αποφασίζει για τη δημόσια χρήση – ο (ομοσπονδιακός) νόμος για την οδική κυκλοφορία ( Ομοσπονδιακό Συνταγματικό Δικαστήριο, απόφαση της 9ης Οκτωβρίου 1984 – 2 BvL 10/82 – Laternengarage, ιδ. Rn. 66 ) αποφασίζει για την άσκηση δημόσιας δραστηριότητας χρήση. Σύμφωνα με αυτό, το «δημοψήφισμα του Βερολίνου χωρίς αυτοκίνητα» μπορεί να ανατεθεί στην αρμοδιότητα του κράτους για το οδικό δίκαιο. Με τη μερική κατάσχεση, η πρωτοβουλία επιλέγει ένα νομικό μέσο οδικής κυκλοφορίας που περιορίζει τη δημόσια χρήση – τη «χρήση ή όχι του δρόμου» – σε μια συγκεκριμένη ομάδα χρηστών. Ο ομοσπονδιακός νομοθέτης παραμένει ελεύθερος να ρυθμίσει τον «τρόπο χρήσης του δρόμου» εντός του πλαισίου που ορίζεται από την κοινή χρήση μέσω του δικαίου της οδικής κυκλοφορίας ή των κανονισμών ελέγχου των εκπομπών.
Το γεγονός ότι η πρωτοβουλία με το νόμο της επιδιώκει επίσης την ασφάλεια της κυκλοφορίας ή τον έλεγχο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (Τμήμα 1 (2) GemStrG-E) και έτσι επηρεάζει τις ομοσπονδιακές αρμοδιότητες δεν μπορεί να αλλάξει τη βασική κατανομή των αρμοδιοτήτων. Η εστίαση και το θέμα του νόμου είναι καθοριστικά για την ανάθεση και όχι ένας αντανακλαστικά πραγματοποιημένος κοινός καλός στόχος ( BVerfG, απόφαση της 30ης Ιουλίου 2008 – 1 BvR 3262/07, Rn. 98 ).
Το ξίφος του Δαμοκλέους της δυσαναλογίας
Τελικά, παραμένει το ζήτημα της αναλογικότητας, το οποίο – φαίνεται – κυριάρχησε στη συζήτηση μέχρι τώρα και για το οποίο ανησυχούν πολλοί Βερολινέζοι από τη δική τους αναστάτωση. Επειδή το σχέδιο νόμου παραβιάζει θέσεις που προστατεύονται από συνταγματικά δικαιώματα, όπως το δικαίωμα ιδιοκτησίας από το άρθρο 14.1 του βασικού νόμου, την ελευθερία κατοχής από το άρθρο 12.1 του βασικού νόμου και τη γενική ελευθερία δράσης από το άρθρο 2.1 του βασικού νόμου. Εάν αυτές οι παρεμβάσεις μπορούν να δικαιολογηθούν με τους στόχους της προστασίας της υγείας σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 2 του βασικού νόμου (ασφάλεια της κυκλοφορίας, μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης) και της προστασίας του κλίματος και του περιβάλλοντος σύμφωνα με το άρθρο 20α του βασικού νόμου δεν μπορεί να συζητηθεί εξαντλητικά εδώ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε άλλες πτυχές που εξασφαλίζουν την ελευθερία της μείωσης των αυτοκινήτων, όπως την ελευθερία εκείνων των επαγγελματιών που μπορούν να χρησιμοποιήσουν τον ελεύθερο χώρο στους χώρους στάθμευσης για τις επιχειρήσεις τους ή τη γενική ελευθερία δράσης όλων των μη μηχανοκίνητων χρηστών του δρόμου που μπορούν να ασκήσουν τη φόρμα τους της κινητικότητας που πιάνει περισσότερο χώρο και είναι ασφαλέστερο (δείτε ένα πρόσφατο παράδειγμα εδώ ).
Σε αυτό το πλαίσιο, ωστόσο, ο σχεδιασμός του κανόνα ιδιωτικών ταξιδιών είναι άξιος κριτικής. Το γεγονός ότι ο νόμος ορίζει τελικά δύο σκοπούς για τους οποίους επιτρέπεται στους πολίτες να χρησιμοποιούν τα δώδεκα ιδιωτικά ταξίδια τους (μεταφορά ή εκδρομή) καθιστά την εφαρμογή πιο δύσκολη, διότι κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης εγείρει ερωτήματα όπως «Είναι τα μεταφερόμενα αγαθά πραγματικά πολύ ογκώδη για το υπόγειο ? Bahn; "" "Είναι μια επίσκεψη στην οικογένεια στο Βρανδεμβούργο χαλάρωση;". Επίσης, αφήνει πολύ μικρό περιθώριο τόσο για τη διοικητική όσο και για τη δικαστική εφαρμογή του δικαίου, προκειμένου να είναι σε θέση να ερμηνεύει αναλόγως τον κανονισμό σε μεμονωμένες περιπτώσεις. Τέλος, ο σχεδιασμός του κανόνα ιδιωτικών ταξιδιών είναι πολιτικά αμφίβολος. Αν κάποιος το αφήσει σε κάθε άτομο για ποιο σκοπό πραγματοποιεί τα ιδιωτικά του ταξίδια, ο σκοπός του νόμου θα επιτυγχανόταν εξίσου, άλλωστε, ο απόλυτος αριθμός ιδιωτικών ταξιδιών θα παρέμενε περιορισμένος. Ωστόσο, ο νόμος θα ήταν πολύ πιο φιλικός προς την ελευθερία: το αν κάποιος χρησιμοποιεί τα ιδιωτικά του ταξίδια για ένα ταξίδι στην εξοχή ή ένα ταξίδι με το αγαπημένο του vintage αυτοκίνητο θα πρέπει να το αφήσει σε εκείνους και οι αρχές δεν θα πρέπει να ενδιαφέρονται.
Η πρωτοβουλία αντιμετωπίζει αμφιβολίες σχετικά με την αναλογικότητα με μια ρήτρα δυσκολίας (Τμήμα 13 GemStrG-E), η οποία προορίζεται να καλύψει συγκεκριμένες περιπτώσεις κατά τις οποίες το μήκος της μετακίνησης αυξάνεται παράλογα ή στις οποίες η χρήση οχήματος είναι απαραίτητη για την προστασία ατόμου που επηρεάζεται από διακρίσεις.
Τέλος, η μεταβατική περίοδος τεσσάρων ετών είναι σημαντική για την αναλογικότητα του νόμου (ειδικά § 4 GemStrG-E). Οι πολιτικοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον χρόνο για να επεκτείνουν, για παράδειγμα, τις δημόσιες συγκοινωνίες και να βελτιώσουν την ποδηλατική υποδομή, καθιστώντας έτσι ευκολότερο για όλους τη μετάβαση στην πόλη με μειωμένα αυτοκίνητα. Εάν το δημοψήφισμα είναι επιτυχές, η διοίκηση πρέπει επειγόντως να εκσυγχρονιστεί και να οργανωθεί ώστε να μπορέσει να αντιμετωπίσει την αυξημένη διοικητική προσπάθεια που προκαλείται από τη διαδικασία υποβολής αιτήσεων και ειδοποιήσεων.
Και πώς συνεχίζεται;
Εάν η Βουλή των Αντιπροσώπων δεν αποδεχθεί το σχέδιο νόμου – και μπορεί να θεωρηθεί ως δεδομένο – το επόμενο βήμα θα είναι ένα δημοψήφισμα (άρθρο 62 παράγραφος 3 LVerf Berlin). Στη συνέχεια, η πρωτοβουλία πρέπει να συλλέξει ξανά υπογραφές και αυτή τη φορά να πείσει το επτά τοις εκατό των δικαιούχων να ψηφίσουν στη Βουλή των Αντιπροσώπων για την ιδέα της (άρθρο 63, παράγραφος 1, ρήτρα 2 LVerf Berlin). Αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 172.000 ψήφους ( αριθμός επιλέξιμων ψηφοφόρων ). Μόνο τότε η πρωτοβουλία μπορεί να ψηφίσει το νομοσχέδιο από όλους τους Βερολινέζους στο πλαίσιο δημοψηφίσματος.
Μέχρι τότε, η νεοεκλεγείσα Βουλή των Αντιπροσώπων θα πρέπει να ξεκινήσει έναν εποικοδομητικό διάλογο για το μέλλον της κυκλοφορίας στους δρόμους του Βερολίνου με πρωτοβουλία. Επειδή η πρωτοβουλία έχει αποδείξει ένα πράγμα: η πολιτική αναστροφής της κυκλοφορίας δεν αποτελεί πλέον εξειδικευμένο θέμα. Για πολλούς ψηφοφόρους, όχι μόνο στο Βερολίνο, αυτό που υπόσχονται τα κόμματα ως προς την ανατροπή της κυκλοφορίας θα είναι καθοριστικό για τις εκλογές της Κυριακής.
Αυτή είναι μια αυτόματη μετάφραση μιας ανάρτησης που δημοσιεύτηκε στο Verfassungsblog στη διεύθυνση URL https://verfassungsblog.de/autofrei-per-gesetz/ στις Fri, 24 Sep 2021 08:52:09 +0000.