Είμαι σίγουρος ότι όλοι γνωρίζετε την πολύ δημοφιλή έκφραση «Ιταλοί, άνθρωποι αγίων, ποιητές και θαλασσοπόροι» . Λοιπόν, αν αυτή η έκφραση είχε επινοηθεί σήμερα, θα ακουγόταν λίγο πολύ ως εξής: «Ιταλοί, άνθρωποι αγίων, ποιητές, ναυτικοί και μηχανικοί ». Αλλά όχι οποιοσδήποτε μηχανικός, ε; Οι δομικοί μηχανικοί, είναι αυτονόητο , και οι καλύτεροι από αυτούς, καθώς και εκλεπτυσμένοι γεωλόγοι, ηφαιστειολόγοι και σεισμολόγοι.
Μιλάμε προφανώς για τη συζήτηση γύρω από τη γέφυρα του Στενού της Μεσσήνης, ένα από τα πιο μακροχρόνια επιδιωκόμενα έργα -μάταια μέχρι στιγμής- που έχει κλονίσει την ιταλική πολιτιστική ζωή πριν από την ένωση της Ιταλίας. Η ειρωνεία αναφέρεται στη συνέχεια στις άγριες διαβολές που φουντώνουν τις δύο αντίπαλες φατρίες "Ponte ναι" και "Ponte όχι" εδώ και δεκαετίες με πληθώρα τεχνικών και οικονομικών αναλύσεων, οι περισσότερες από τις οποίες – περιττό να πούμε – είναι εντελώς ανακριβείς, αλλά ο μηχανικός στο πεκτοράκι που ζει στην ψυχή του καθενός μας πρέπει να μπορεί να πει τη γνώμη του, σωστά;
Λίγο ιστορία
Ω ναι, γιατί η ιδέα μιας γέφυρας που συνέδεε τη Σικελία με την «ήπειρο» – όπως οι Σικελοί αγαπούν να ορίζουν την ηπειρωτική Ιταλία – χρονολογείται τουλάχιστον από το 1840, όταν ο βασιλιάς Φερδινάνδος Β' των Βουρβόνων ανέθεσε σε μια ομάδα αρχιτεκτόνων και μηχανικών να αναπτύξει ένα έργο, το οποίο στη συνέχεια σταμάτησε λόγω του απαγορευτικού κόστους για τα ταμεία του Βασιλείου και των άλλων «προβλημάτων», ας πούμε, που θα οδηγούσαν λίγο αργότερα στη διάλυση του Βασιλείου των δύο Σικελιών, που ενσωματώθηκε στο Βασίλειο της Ιταλίας το 1860.
Οι προτάσεις για μια γέφυρα που συνδέει τη Σικελία με την Καλαβρία συνεχίστηκαν και μετά την ένωση της Ιταλίας . Ανάμεσα στα διάφορα περίφημα έργα και απόψεις που κίνησαν τη συζήτηση για τη γέφυρα τον 19ο αιώνα, υπενθυμίζουμε εν συντομία την αρνητική γνώμη που έδωσε ο μηχανικός Cottrau, ένας διεθνούς φήμης επαγγελματίας της εποχής, ο οποίος, συμβουλευόμενος τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων, το 1866 κρίθηκε ότι η κατασκευή πυλώνων στη θάλασσα είναι δύσκολο να επιτευχθεί .
Θυμόμαστε επίσης, το 1870, την ιδέα μιας υποβρύχιας σήραγγας που πρότεινε ο μηχανικός Navone και, τέλος, το πρώτο έργο κρεμαστής γέφυρας χωρισμένο σε πέντε ανοίγματα που μελετήθηκε το 1883 από μια ομάδα μηχανικών σιδηροδρόμων, στον απόηχο του ενθουσιασμού που δημιουργήθηκε. από την κατασκευή της γέφυρας του Μπρούκλιν στη Νέα Υόρκη, που εγκαινιάστηκε την ίδια χρονιά.
Ο σεισμός της Μεσσήνης του 1908
Αυτό που μείωσε τον ενθουσιασμό για την κρεμαστή γέφυρα, ωστόσο, ήταν ο καταστροφικός σεισμός της Μεσσήνης του 1908 που ακολούθησε μετά από λίγο περισσότερο από έναν αιώνα τον εξίσου καταστροφικό σεισμό της νότιας Καλαβρίας το 1783 και ο οποίος λειτούργησε ως ορόσημο όχι μόνο για τα κατασκευαστικά κριτήρια στη σεισμική περιοχή. (χρονολογούνται στην πραγματικότητα εκείνη την εποχή η ανάπτυξη και υιοθέτηση των πρώτων αντισεισμικών κατασκευαστικών κριτηρίων στην Ιταλία με σύγχρονη έννοια), αλλά και στη συζήτηση για τη Γέφυρα, καταδεικνύοντας την καταστροφική επίδραση των δυνάμεων της φύσης και υπενθυμίζοντας σε όλους της ανάγκης για προσεκτική αξιολόγηση των γεωλογικών και σεισμικών συνθηκών της περιοχής. Η οποία πραγματοποιήθηκε τον επόμενο χρόνο, το 1909, όταν δημοσιεύτηκε ακριβής γεωλογική μελέτη του Στενού της Μεσσήνης.
Ο ψυχολογικός αντίκτυπος του σεισμού ήταν τέτοιος που καθόρισε το ράφι της ιδέας μιας κρεμαστής γέφυρας και την επιστροφή στη μόδα της υπόθεσης μιας υποβρύχιας σήραγγας , που υποστηρίχθηκε σε πολλές περιπτώσεις από τον μηχανικό Βισμάρα το 1921 και, κατά τη διάρκεια της εικοσαετίας. περίοδο , από τον στρατηγό των Μηχανικών Navale Calabreta, ο οποίος το 1934 πρότεινε ακόμη και την τοποθέτηση ενός τεράστιου υποβρύχιου χαλύβδινου σωλήνα για σιδηροδρομική και οδική μεταφορά.
Ο δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος
Η ιδέα του έργου επανακυκλοφόρησε αμέσως μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο από την ένωση Ιταλών κατασκευαστών χάλυβα (ACAI) που ανέθεσε στον Αμερικανό μηχανικό Steinman, πατέρα της περίφημης «γέφυρας Golden Gate» στο Σαν Φρανσίσκο, να συντάξει μια προκαταρκτική έργο. Το σχέδιο του Στάινμαν θα κάλυπτε το στενό σε δύο πυλώνες και τρία ανοίγματα. Η κατασκευή θα απαιτούσε την εργασία 12.000 εργατών και μια δαπάνη που εκτιμάται σε περίπου 100 δισεκατομμύρια λιρέτες εκείνη την εποχή.
Ορισμένες αμερικανικές κατασκευαστικές εταιρείες προσφέρθηκαν μάλιστα να χρηματοδοτήσουν εξ ολοκλήρου το έργο υπό τον όρο ότι θα εισέπρατταν τα σχετικά διόδια για τα πρώτα είκοσι χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας. Το πράγμα όμως δεν προχώρησε λόγω της έντονης αποστροφής των αρχών της Σικελίας και των ιταλικών κυβερνήσεων της εποχής.
Η βύθιση
Μετά την πρόταση του μηχανικού Steinman, ολόκληρη η διάρκεια της δημοκρατικής ζωής ήταν διάσπαρτη με αμέτρητα άλλα έργα γεφυρών, τόσο ιταλικά όσο και ξένα, τα οποία διαδέχονταν το ένα το άλλο από τη δεκαετία του 1960 έως το 2011, όταν, στις 29 Ιουλίου, ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Altero Matteoli ανακοίνωσε την έγκριση του οριστικού έργου από το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας «Stretto di Messina SpA» .
Η κατασκευή της γέφυρας αντιτάχθηκε, ωστόσο, τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση – η οποία απίστευτα δεν συμπεριέλαβε τη γέφυρα των Στενών μεταξύ των δημοσίων έργων που προορίζονται να λάβουν χρηματοδότηση από την ΕΕ, παρόλο που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του λεγόμενου «Σκανδιναβικού-Μεσογειακού διαδρόμου». «των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών ( sic ! ) – και τόσο στο Κοινοβούλιο όσο και στις 27 Οκτωβρίου 2011 ψήφισε υπέρ της κατάργησης της χρηματοδότησης που αφιερώθηκε στην κατασκευή του.
Κοιτάζοντας πίσω σε αυτή τη φάση της ιταλικής δημόσιας ζωής με τα σημερινά μάτια, πρέπει να παραδεχτούμε ότι τελικά δεν υπάρχει τίποτα που να εκπλήσσει : στην πραγματικότητα θα θυμάστε ότι ήταν η περίοδος των προειδοποιήσεων της ΕΕ προς την κυβέρνηση Μπερλουσκόνι με το ύφος του « κομμένου ». το κεφάλι του αλόγου διαβάζεται ", αν ξέρετε τι εννοώ, και των ελιγμών του Παλατιού που ενορχηστρώθηκαν από τον υψηλότερο Λόφο, οι οποίοι, χρησιμοποιώντας οργανικά την ανάπτυξη του BTP-Bund εξαπλώθηκαν ως τρουκς (καθορίζεται επίσης ακριβώς από τις νομισματικές πολιτικές της ΕΚΤ) , ανάγκασε τον τελευταίο πρόεδρο του Συμβουλίου ως έκφραση της λαϊκής βούλησης ενώπιον της Giorgia Meloni , Σίλβιο Μπερλουσκόνι , να παραιτηθεί μόλις δύο εβδομάδες αργότερα, στις 12 Νοεμβρίου 2011.
Τα υπόλοιπα είναι γνωστή ιστορία: στις 30 Σεπτεμβρίου 2012 η άφατη κυβέρνηση Μόντι απήγγειλε το ρέκβιεμ της γέφυρας των Στενών δια στόματος του υπουργού περιβάλλοντος Corrado Clini , ο οποίος ισχυρίστηκε ότι δεν υπήρχε καμία πρόθεση από την πλευρά της κυβέρνησης να ανοίξει εκ νέου τις διαδικασίες για την εφαρμογή και πώς, αντίθετα, η ίδια η κυβέρνηση είχε σταθερή πρόθεση να κλείσει τις διαδικασίες που άνοιξαν οι προηγούμενες κυβερνήσεις το συντομότερο δυνατό .
Για να ολοκληρώσουμε αυτή τη σύντομη εκδρομή , τέλος προσθέτουμε ότι δειλά ανοίγματα για την πιθανή επανεξέταση του έργου ανακοινώθηκαν τόσο κατά τη διάρκεια της κυβέρνησης Ρέντσι όσο και κατά τη διάρκεια της πρώτης κυβέρνησης Κόντε, χωρίς ωστόσο κανένας από τους δύο να δώσει συνέχεια σε αυτά τα λεκτικά ανοίγματα.
Η κατάσταση σήμερα
Με την έκδοση του νομοθετικού διατάγματος αριθ. 35/2023 , μετατράπηκε αργότερα σε νόμο αρ. 58/2023 , η κυβέρνηση Μελονίου έχει επανεκκινήσει τη διαδικασία με στόχο την επείγουσα εκτέλεση των εργασιών και μιας σειράς σχετικών υποδομών. Το συνολικό κόστος που εκτιμάται από την WeBuild , τον κύριο ανάδοχο , είναι περίπου 11 δισεκατομμύρια ευρώ , εκ των οποίων 4,5 δισεκατομμύρια για την ίδια τη γέφυρα, 5,3 δισεκατομμύρια για τα λειτουργικά έργα σύνδεσης με τη γέφυρα και 1,2 δισεκατομμύρια για άλλα έργα σύνδεσης που δεν λειτουργούν άμεσα με τη γέφυρα. συμπεριλαμβανομένων έργων περιβαλλοντικού μετριασμού .
Το επικαιροποιημένο οριστικό έργο του 2011 εγκρίθηκε εκ νέου από το νέο διοικητικό συμβούλιο της παραχωρησιούχου εταιρείας Stretto di Messina SpA μόλις πριν από δύο εβδομάδες, στις 15 Φεβρουαρίου, και ως εκ τούτου είναι επιτέλους ξανά σε λειτουργία σήμερα.
Το τελικό έργο
Τα κύρια στοιχεία του οριστικού έργου που εκπονήθηκε από την κοινοπραξία Eurolink – η οποία περιλαμβάνει την COWI A/S (Δανία) και την Buckland & Taylor Ltd. (Καναδάς) για τη στατική μελέτη, την Dissing+Weitling (Δανία) για τον σχεδιασμό και το σχεδιασμό και τη Sund & Η Bælt A/S (Δανία), όλες οι εταιρείες μηχανικών με εξειδίκευση στον τομέα των κρεμαστών γεφυρών – παρέχει, μεταξύ άλλων:
- Κεντρικό αναρτημένο άνοιγμα: 3.300 m;
- Συνολικό μήκος: 3.666 m (συμπεριλαμβανομένων των δύο πλευρικών ανοιγμάτων 183 m το καθένα).
- Ύψος των πύργων στις δύο όχθες: 399 μ.
- Καλώδια ανάρτησης: 4 με διάμετρο 1,26 m το καθένα (αποτελούμενα από 44.323 χαλύβδινα σύρματα).
- Πλάτος καταστρώματος: 60,4 m (3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, 2 λωρίδες εξυπηρέτησης και 2 σιδηροδρομικές γραμμές).
- Καθαρός πλωτός δρόμος: 65 m για πλάτος 600 m, παρουσία σοβαρών συνθηκών οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
- Ανοιχτό στην κυκλοφορία 365 ημέρες το χρόνο, 24 ώρες την ημέρα.
- Χρήσιμη διάρκεια ζωής: 200 χρόνια.
Είναι ένα έργο μαμούθ που λαμβάνει προφανώς υπόψη κάθε σεισμικό και γεωλογικό πρόβλημα της περιοχής, σχεδιασμένο από παγκόσμιους ηγέτες στο σχεδιασμό κρεμαστών γεφυρών και το οποίο θα κατασκευαστεί από τη μεγαλύτερη εθνική κατασκευαστική εταιρεία, την Salini Impregilo , για όσους δεν γνωρίζουν με το νέο της όνομα Webuild . Είναι λοιπόν ένα έργο που γεννήθηκε υπό την καλύτερη αιγίδα και που αναμφίβολα θα αποτελέσει ένα περαιτέρω βήμα προόδου για την Ιταλία στον εκσυγχρονισμό της χώρας, ανεξάρτητα από το τι λένε οι επικριτές της.
Έξι ενστάσεις
Μέχρι στιγμής τα γεγονότα και πώς έχουν εκτυλιχθεί στο πέρασμα του χρόνου. Όμως, όπως γράψαμε στην αρχή , η γέφυρα του Στενού αποτελούσε πάντα μια αφορμή για σκληρό διχασμό μεταξύ των Ιταλών. Θα μπορούσαμε επομένως να αποφύγουμε μια γρήγορη επισκόπηση των βασικών αντιρρήσεων για τη δημιουργία του; Προφανώς όχι! Ιδού, λοιπόν, οι έξι λόγοι κατά της εφαρμογής του με τις έξι παρατηρήσεις μας.
(1) Η γέφυρα θα είναι μια ευκαιρία για τρομερό πλουτισμό για τη μαφία – Το κύριο επιχείρημα που προβάλλεται σε αντίκρουση της κατασκευής της γέφυρας πάνω από το Στενό, καθώς και αυτό που συμβαίνει ακόμη πιο συχνά, είναι ότι η κατασκευή του ο μπριτζ θα ερέθιζε τις ορέξεις της μαφίας που θα άρπαζε όλες τις δουλειές και θα πλούτιζε τρομερά.
Αν και καταγγέλλει έναν συγκεκριμένο κίνδυνο, αυτή η συλλογιστική εντούτοις υποκρύπτει μια ουσιαστική και εκ των προτέρων αδικαιολόγητη δυσπιστία στη δυνατότητα ορθότητας και διαφάνειας στη διαχείριση του δημοσίου χρήματος στη Σικελία, η οποία -είναι οδυνηρό να πούμε- με τη σειρά της βασίζεται σε μια ισχυρή αίσθηση αυτορατσισμού. . Η λογική πλάνη – ξεκάθαρα τύπου Grillino, θα τολμούσαμε να πούμε – υπάρχει για να τη δουν όλοι: να μην χτιστεί μια τόσο σημαντική υποδομή για τη χώρα ώστε να μην ξοδεύονται χρήματα και, επομένως, να μην κινδυνεύει να εμπλουτιστεί η χώρα με αυτά τα χρήματα η μαφία είναι ο πιο αρχέγονος τρόπος, ας πούμε, για να αποφευχθεί αυτός ο κίνδυνος.
(2) Η Σικελία πρέπει να βελτιώσει την υποδομή της πριν σκεφτεί τη γέφυρα – Ένα άλλο θετικό μοτίβο των επικριτών της γέφυρας είναι ότι η Σικελία πρέπει να βελτιώσει την υποδομή της πριν σκεφτεί να ξοδέψει χρήματα για τη γέφυρα.
Εκτός από το γεγονός ότι η γέφυρα θα ήταν εθνική υποδομή και όχι προνόμιο μόνο των Σικελών, σε κάθε περίπτωση, ενώ συμφωνούν στο γεγονός ότι οι υποδομές της Σικελίας βρίσκονται στην πραγματικότητα σε συνθήκες αφόρητης εγκατάλειψης -όπως αυτές ολόκληρης της Νότιας Ιταλίας- δεν μπορεί να παραλείψει να παρατηρήσει ότι αυτό είναι επίσης ένας εσφαλμένος συλλογισμός για δύο λόγους: ο πρώτος είναι ότι τα δύο πράγματα –η βελτίωση της υποδομής και η κατασκευή της γέφυρας– δεν αλληλοαποκλείονται απαραίτητα .
Και το δεύτερο είναι ότι, αντίθετα, η ίδια η παρουσία της γέφυρας θα αποτελέσει ερέθισμα για τη βελτίωση άλλων υποδομών, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι το τρέχον έργο προβλέπει ήδη ότι 6,5 από τα 11 δισ. ευρώ που έχουν προϋπολογιστεί, δηλαδή σχεδόν 60 τοις εκατό θα δαπανηθεί για τα γύρω έργα υποδομής.
(3) Οι σεισμικές και γεωλογικές συνθήκες – Αλλά το επιχείρημα γύρω από το οποίο ο μηχανικός που βρίσκεται μέσα σε κάθε γέφυρα, ο οποίος είναι κατακριτής της γέφυρας, έρχεται με όλη του την ορμητικότητα, είναι αυτό που σχετίζεται με την υποτιθέμενη αδυναμία κατασκευής και χρήσης της γέφυρας σε ασφαλείς συνθήκες λόγω της υποτιθέμενης σεισμικής και γεωλογικές συνθήκες της περιοχής που, σύμφωνα με τους μηχανικούς στο pectore , θα ήταν τόσο απαγορευτικές ώστε να καταστήσουν το έργο ανέφικτο .
Εδώ βρισκόμαστε πραγματικά στην αποθέωση της ανοησίας και της αλαζονείας που προέρχονται από την άγνοια, άγνοια διαδεδομένη ακόμη και από επιφανείς «επιστημονικούς εκλαϊκευτές» του Noantri των οποίων τα ονόματα δεν αναφέρουμε για χάρη της χώρας τους.
Λες και πλήθος μηχανικών – οι πραγματικοί – γεωλόγοι και σεισμολόγοι από τις ομάδες σχεδιασμού δεν είχαν ήδη αξιολογήσει κάθε πτυχή αυτών των προβλημάτων και δεν είχαν ήδη βρει τις καταλληλότερες λύσεις μέσα από χιλιάδες πολυπαραγοντικές προσομοιώσεις στις οποίες η αεροδυναμική, οι κινήσεις των κυμάτων, οι παλίρροιες, Η κυκλοφορία στη γέφυρα και κυρίως οι σεισμοί μοντελοποιήθηκαν με ακρίβεια χιλιοστού με βάση πειραματικά δεδομένα από την πληγείσα περιοχή! Λοιπόν, σύμφωνα με αυτούς τους μηχανικούς στο pectore , όλα είναι άχρηστα και, όπως ξέρουμε, δεν μπορεί να γίνει για αυτούς!
Αλλά και πάλι, αν το 2024 εξακολουθούν να υπάρχουν εκείνοι που είναι πεπεισμένοι ότι ο άνθρωπος δεν προσγειώθηκε ποτέ στη Σελήνη και ότι οι αποστολές Apollo ήταν το αποτέλεσμα μιας κολοσσιαίας απάτης που διεξήγαγε η NASA εις βάρος όλης της ανθρωπότητας, δεν είναι τόσο περίεργο. αν υπάρχουν και αυτοί που πραγματικά πιστεύουν -ή οδηγούνται να πιστεύουν από κακούς δάσκαλους τηλεόρασης- ότι η γέφυρα θα καταρρεύσει με τον πρώτο σεισμό.
(4) Καταστροφικές επιπτώσεις στα οικοσυστήματα της περιοχής – Ο τυπικός ισχυρισμός των οικολόγων μεταξύ των επικριτών της γέφυρας είναι ότι η παρουσία της θα είχε καταστροφικές επιπτώσεις στην τοπική χλωρίδα και πανίδα, καθώς και στα αποδημητικά είδη .
Για πνευματική ειλικρίνεια, πρέπει να ειπωθεί ότι, μεταξύ των πολλών επιχειρημάτων που προβλήθηκαν για να αντικρούσει τη γέφυρα, ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος είναι ο λιγότερο απαίσιος από όλους , όντας στην πραγματικότητα σημαντικός σε ένα τόσο μαμούθ έργο.
Ωστόσο, το έργο περιλαμβάνει ήδη έργα περιβαλλοντικού μετριασμού και, σε κάθε περίπτωση, αυτό είναι ένα κοινό πρόβλημα για όλα τα έργα υποδομής αυτού του μεγέθους, τα οποία στη συνέχεια εκτελούνται προσπαθώντας να ληφθούν υπόψη όλες οι απαραίτητες προφυλάξεις για να διαταραχθεί όσο το δυνατόν λιγότερο το οικοσύστημα στο που προκύπτουν, όπως, για παράδειγμα, και τα απεριόριστα υπεράκτια αιολικά πάρκα που σχεδιάζεται να κατασκευαστούν στις ίδιες περιοχές.
(5) Θανατηφόρο πλήγμα στη ναυσιπλοΐα στο Στενό – Ένας άλλος ισχυρισμός που μερικές φορές διαβάζουμε από τους επικριτές της γέφυρας είναι ότι η παρουσία της θα σκότωνε τη θαλάσσια οικονομία του Στενού και ότι, για άλλη μια φορά, αυτός που θα επωφεληθεί από αυτήν θα ήταν Μαφία.
Ωστόσο, ακόμη και η λογική αυτής της δήλωσης είναι εσφαλμένη για δύο λόγους: καταρχάς , το σημερινό μονοπώλιο των ακτοπλοϊκών εταιρειών έχει καθοριστεί διαχρονικά – άμεσα ή έμμεσα, οικειοθελώς ή ακούσια – ακριβώς από εκείνους που τις τελευταίες δεκαετίες ξόδεψαν όλα τα προσπαθεί τις δυνάμεις της να αντιταχθεί στη γέφυρα, κάτι που θα υποδηλώνει, αν μη τι άλλο, ότι τα μεγαλύτερα συμφέροντα της μαφίας βρίσκονται ακριβώς σε αυτό το μονοπώλιο.
Δεύτερον, αν και μειωμένη, η πλοήγηση με φέρι θα παραμείνει πόλο έλξης για τους τουρίστες που προτιμούν τη συγκίνηση της διέλευσης με πλοίο από τη διέλευση της γέφυρας, όπως συμβαίνει επίσης όταν διασχίζουν τη Μάγχη, όπου ορισμένοι εξακολουθούν να προτιμούν να φέρουν φέρι από το Καλαί στο Ντόβερ αντί να χρησιμοποιούν το Ευρωσήραγγα .
(6) Η γέφυρα δεν είναι απαραίτητη: λίγα περισσότερα φέρι είναι αρκετά – Το τελευταίο αλλά όχι λιγότερο ανόητο και αλαζονικό κίνητρο ενάντια στην κατασκευή της γέφυρας είναι ότι σύμφωνα με κάποιους -θα έλεγε κανείς το κλασικό ριζοσπαστικό σικ του Noantri- το η γέφυρα δεν θα ήταν καθόλου απαραίτητη και ότι για να βελτιωθεί η κυκλοφορία από και προς τη Σικελία θα αρκούσαν «λίγα ακόμη πλοία» ( sic! ).
Είναι ως επί το πλείστον μη Σικελιανοί που ωθούν τους εαυτούς τους σε τόσο εκλεπτυσμένους συλλογισμούς, αποδεικνύοντας το γεγονός ότι είναι πάντα καλοί στο να κάνουν φαινόμενα από τις ταλαιπωρίες των άλλων . Δεν υπάρχουν πολλά για να διαφωνήσουμε εδώ: απλά φανταστείτε αν είχε δοθεί ο ίδιος καταραμένος λόγος στο παρελθόν ενάντια στην κατασκευή οποιασδήποτε άλλης γέφυρας στον κόσμο με παρόμοια χαρακτηριστικά με αυτά που θα έχει η γέφυρα πάνω από το Στενό!
Κάποιος απολογισμός του υπηρέτη
Έχοντας αφήσει στην άκρη τις διαμάχες για την κατασκευή της γέφυρας, ας προσπαθήσουμε τώρα να κάνουμε μερικούς βασικούς υπολογισμούς για τις εξέχουσες οικονομικές πτυχές, με αυτόν τον τρόπο, με απλό τρόπο, χωρίς καμία προσποίηση ακρίβειας αλλά με μοναδικό σκοπό την αξιολόγηση των παραγγελιών εμπλεκόμενο μέγεθος . Για να δούμε, δηλαδή, αν, σε πρώτη φάση, το παιχνίδι αξίζει το κερί, όπως λένε.
Είπαμε ότι η σημερινή εκτίμηση για την κατασκευή της γέφυρας πάνω από το Στενό είναι γύρω στα 11 δισ. ευρώ. Ακόμη και αν παραδεχόμασταν μια αύξηση 30 τοις εκατό στο κόστος κατά την κατασκευή, θα καταλήξαμε σε ένα πραγματικό μειωμένο κόστος 14,3 δισεκατομμυρίων ευρώ . Γνωρίζουμε επίσης ότι η μέση ετήσια κίνηση οχημάτων και ανθρώπων από και προς τη Σικελία αποτελείται από: 11 εκατομμύρια επιβάτες. 1,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα. 800 χιλιάδες αρθρωτά οχήματα.
Με τους σημερινούς ναύλους ( ισχύουν ναύλοι Siremar ), δημιουργεί μέσο ετήσιο κύκλο εργασιών για τις ναυτιλιακές εταιρείες ίσο με:
11.000.000 ∙ 5,00 + 1.800.000 ∙ 43,10 + 800.000 ∙ 290,00 = 364,58 εκατ. ευρώ
Στην υπόθεση του καθορισμού των διοδίων για τη διέλευση της γέφυρας στις ίδιες αξίες με το κόστος για το πλοίο, αυτό θα έδινε αρχικά αναμενόμενο τζίρο στα διόδια 364,58 εκατ. ευρώ. Αλλά μια γέφυρα ενώνει τους ανθρώπους και τονώνει τον τουρισμό και το εμπόριο. Έτσι, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι ο όγκος της κυκλοφορίας θα αυξηθεί τουλάχιστον κατά 20 τοις εκατό σε σύγκριση με σήμερα, κάτι που είναι μια εντελώς συντηρητική υπόθεση.
Στην πραγματικότητα, σκεφτείτε για παράδειγμα όλες τις λύσεις πλοίων από το Σαλέρνο και τη Νάπολη προς το Παλέρμο και τη Μεσίνα που θα έχαναν μέρος της ελκυστικότητάς τους, καθώς θα μπορούσαν να μειώσουν τον χρόνο διέλευσης του Στενού σε λίγα μόλις λεπτά , καθώς και τη Νάπολη- Οι πτήσεις της Κατάνια, οι οποίες, λαμβάνοντας υπόψη τους χρόνους θανάτου που συνδέονται με τα αεροπορικά ταξίδια, θα έχαναν επίσης μέρος της ελκυστικότητάς τους σήμερα. Ο αυξημένος όγκος κίνησης θα αποφέρει επομένως αναμενόμενο ετήσιο κύκλο εργασιών περίπου 437,5 εκατ. ευρώ .
Επιπλέον, στην υπόθεση ότι το ΑΕΠ της Σικελίας αυξήθηκε ακόμη και κατά μόλις 5 τοις εκατό χάρη στη γέφυρα, δηλαδή από περίπου 88 δισεκατομμύρια ευρώ σήμερα σε 93 δισεκατομμύρια ευρώ, θα υπήρχαν μεγαλύτερα ετήσια έσοδα για το κράτος με τη μορφή υψηλότερων φόροι για τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ , λαμβάνοντας υπόψη σε κατ' αποκοπή βάση ότι το 10% της αύξησης του ΑΕΠ καταλήγει στα κρατικά ταμεία με τη μορφή νέων φόρων. Τέλος, ας υποθέσουμε ότι το ετήσιο κόστος συντήρησης ανέρχεται στο 2 τοις εκατό της αξίας της εργασίας, μια πολύ γενναιόδωρη εκτίμηση, δηλαδή περίπου 286 εκατομμύρια ευρώ.
Συνοψίζοντας, συμπεριλαμβανομένων των διοδίων, των υψηλότερων φορολογικών εσόδων και του κόστους συντήρησης, η γέφυρα θα αποφέρει περίπου 651,5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως , κάτι που θα επέτρεπε την απόσβεση της δαπάνης, ελλείψει χρηματοδότησης, σε λίγο λιγότερο από 22 χρόνια . Τέλος, με τη χρήση των διαρθρωτικών ταμείων της ΕΕ για τον μετριασμό των οικονομικών επιπτώσεων στους χρήστες, το όφελος από την άποψη των χαμηλότερων ναύλων σε σύγκριση με τους σημερινούς ναύλους των πορθμείων θα ήταν περισσότερο από απτό.
Μια ιστορική ευκαιρία για τη Σικελία
Εκτός από τα οφέλη που έχουν ήδη δει, η γέφυρα των Στενών θα είναι η υποδομή που θα επιτρέψει στη Σικελία να γίνει επιτέλους ο πραγματικός κόμβος επιμελητείας και ενέργειας της Μεσογείου. Στην πραγματικότητα, απλώς προσπαθήστε να φανταστείτε τι θα σήμαινε όσον αφορά την εξοικονόμηση πόρων για τα εμπορικά πλοία που φτάνουν από τη Διώρυγα του Σουέζ να μπορούν να ξεφορτώνουν τα εμπορεύματά τους στο λιμάνι της Κατάνια αντί να επωμίζονται το πρόσθετο βάρος της ανάγκης να φτάσουν στο λιμάνι του Αμβούργου, του σημερινού ευρωπαϊκού κόμβου , με ό,τι αυτό συνεπάγεται όσον αφορά την ανάγκη να διασχίσουμε το Στενό του Γιβραλτάρ και να πλοηγήσουμε κατά μήκος του βορρά της Πορτογαλίας, της Ισπανίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας.
Χωρίς ρητορική, θα ήταν μια ιστορική ευκαιρία για τη Σικελία που θα άνοιγε μια θάλασσα ευκαιριών ανάπτυξης, είναι σωστό να πούμε. Εδώ, αυτό ακριβώς πρέπει να στοχεύει πάντα μια μη κοντόφθαλμη και μακροπρόθεσμη πολιτική.
συμπεράσματα
Τελικά, η γέφυρα πάνω από το Στενό φαίνεται να είναι, σε μια πρώτη χωρομετρική ανάλυση, μια συμφωνία " win-win " -όπως λένε οι "μελετημένοι" – την οποία μόνο οι απερίσκεπτες αριστερές κυβερνήσεις είχαν την ανικανότητα και την κακία να αναβάλλουν επ' αόριστον. πεθαίνουν – εκτός από «χτίστε γέφυρες, όχι τοίχους!»: αποδεικνύεται από τα γεγονότα, ανάμεσα σε όλα τα ανόητα συνθήματά τους, αυτό είναι το πιο άδειο σύνθημά τους – αν όχι καταλήγοντας στην πραγματικότητα σε πραγματικό αδιέξοδο, όπως συνέβη με την άφατη κυβέρνηση Μόντι.
Θα μπορέσει λοιπόν η κυβέρνηση Μελονή να κατασκευάσει τελικά τη Γέφυρα πάνω από το Στενό σχεδόν δύο αιώνες μετά το πρώτο έργο;
Το άρθρο Bridge over the Strait, μια άπειρη ιστορία και εκατομμύρια καλοί λόγοι για να το κάνετε αυτό προέρχεται από τον Nicola Porro .
Αυτή είναι μια αυτόματη μετάφραση μιας ανάρτησης που δημοσιεύτηκε στο Atlantico Quotidiano στη διεύθυνση URL https://www.nicolaporro.it/atlanticoquotidiano/quotidiano/aq-economia/ponte-sullo-stretto-una-storia-infinita-milioni-di-buoni-motivi-per-farlo/ στις Thu, 07 Mar 2024 04:58:00 +0000.