Στη δεύτερη φάση ανάλυσης περνά η συμφωνία για την πώληση της Ita στη Lufthansa. Η ανάλυση του Ugo Arrigo για το LaVoce.info
Τον Ιανουάριο, μετά τη λήξη των προθεσμιών που τέθηκαν στην πρώτη προκαταρκτική φάση μετά την κοινοποίηση της συνένωσης επιχειρήσεων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να μην δώσει το πράσινο φως στη συμφωνία του Μαΐου 2023 μεταξύ του Ιταλικού Υπουργείου Οικονομίας και Οικονομικών και της Lufthansa για την πώληση . της Ita Airways.
Ως εκ τούτου, προχωρήσαμε στη σε βάθος διερεύνηση της δεύτερης φάσης, με στόχο να επαληθεύσουμε με μεγάλη λεπτομέρεια τη συμβατότητα της ομαδοποίησης με τους ευρωπαϊκούς κανόνες για τις συγχωνεύσεις. Η προθεσμία για τη νέα απόφαση είναι πλέον στις 6 Ιουνίου, μετά τη λήξη της συμφωνίας με τον όμιλο Lufthansa στα τέλη Μαΐου και επίσης την παραμονή της ψηφοφορίας για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το οποίο θα ξεκινήσει τη διαδικασία για την ανανέωση της ίδιας της Επιτροπής .
Η απόφαση της Επιτροπής μπορεί να προκαλεί έκπληξη εάν λάβουμε υπόψη τον βαθμό απελευθέρωσης της ιταλικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, μεταξύ των υψηλότερων στην Ένωση και σίγουρα των υψηλότερων μεταξύ των μεγαλύτερων χωρών. Στην πραγματικότητα, σε κανένα από αυτά δεν έχει τόσο μικρό μερίδιο αγοράς ο ιστορικός εθνικός αερομεταφορέας (στην περίπτωσή μας η Ita που τον διαδέχτηκε) και η μεγάλη εταιρεία χαμηλού κόστους τόσο υψηλό. Μετά την απελευθέρωση, που ολοκληρώθηκε το 1997, η ιταλική αγορά υπερτριπλασιάστηκε και οι χώροι που δημιουργήθηκαν με την ανάπτυξή της μαζί με αυτούς που απελευθερώθηκαν από την αδυναμία του εθνικού αερομεταφορέα καταλήφθηκαν όλοι από τους νέους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι πέτυχαν έτσι μερίδια αγοράς αδιανόητα αλλού.
Η ΙΤΑΛΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΚΑΤΑ ΤΟΜΕΑ
Η ανησυχία της Επιτροπής ότι "η επιχείρηση μπορεί να μειώσει τον ανταγωνισμό στην αγορά υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών σε διάφορες διαδρομές μικρών και μεγάλων αποστάσεων εντός και εκτός Ιταλίας" πρέπει επομένως να επαληθευτεί με βάση τον αριθμό των διαφόρων τμημάτων της ιταλικής αγοράς, αξιολογώντας πού υπάρχει επί του παρόντος ανταγωνισμός με τον όμιλο Lufthansa και πώς θα μπορούσε ενδεχομένως να μειωθεί μετά τη συγχώνευση.
Τα μακροοικονομικά τμήματα δίνονται από πτήσεις εσωτερικού, διεθνείς ενδοευρωπαϊκές και διηπειρωτικές πτήσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν μεσαίες αποστάσεις προς τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή και μεγάλες αποστάσεις προς τον υπόλοιπο κόσμο.
Διάγραμμα 1 – Μερίδια αγοράς σε πτήσεις εσωτερικού (2022)
Το 2022, στον τομέα των πτήσεων εσωτερικού, η Ryanair μετέφερε 16 από τα 32 εκατομμύρια επιβάτες, με μερίδιο σχεδόν 50%, κατέχοντας μια θέση που στις άλλες μεγάλες χώρες κατέχουν σταθερά οι αντίστοιχοι εθνικοί αερομεταφορείς τους. Οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους στο σύνολό τους, συμπεριλαμβανομένων των Easyjet, WizzAir και Volotea, έφτασαν τους 25 εκατομμύρια επιβάτες και το 78% της αγοράς. Ο νέος αερομεταφορέας Ita Airways, που τώρα αναπτύσσεται, ήταν ο δεύτερος αερομεταφορέας το 2023, με λιγότερους από 6,5 εκατομμύρια επιβάτες και 20 τοις εκατό. Δεδομένου ότι ο όμιλος Lufthansa δεν ήταν παρών σε αυτό το τμήμα, η συγκέντρωση θα μπορούσε απλώς να ενισχύσει την Ita και μαζί της και τον βαθμό ανταγωνισμού προς τον κυρίαρχο φορέα εκμετάλλευσης Ryanair.
Διάγραμμα 2 – Μερίδια αγοράς σε πτήσεις εντός Ευρώπης (2022)
Στο τμήμα των διεθνών πτήσεων εντός της Ευρώπης (87 εκατομμύρια συνολικά επιβάτες) επικρατούν επίσης εταιρείες χαμηλού κόστους: ο όμιλος Ryanair είχε το 37% της αγοράς το 2022, ενώ όλοι οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, εξαιρουμένων αυτών που ανήκουν σε εθνικούς αερομεταφορείς, φτάνει το 62 τοις εκατό. Το υπόλοιπο 38 τοις εκατό ανήκει σε ομάδες, συμπεριλαμβανομένων εταιρειών χαμηλού κόστους εντός του ομίλου, ή μεμονωμένων παραδοσιακών αερομεταφορέων και χωρίζεται ως εξής: οι τρεις μεγάλοι ευρωπαϊκοί όμιλοι μαζί έχουν 27 τοις εκατό, εκ των οποίων η Lufthansa και η Iag (Βρετανική, Iberia, Vueling και Aer Lingus ) λίγο περισσότερο από 10 τοις εκατό το καθένα, Air France-KLM 6 τοις εκατό. μετά είναι η Ita με 3,5 τοις εκατό και όλοι οι άλλοι αερομεταφορείς, που φέρουν τη σημαία μικρότερων και περιφερειακών χωρών, με 8 τοις εκατό. Στην υπόθεση ότι η Lufthansa είχε ήδη τον πλήρη έλεγχο της Ita το 2022, το μερίδιό της θα ήταν 14 τοις εκατό αντί για 10 τοις εκατό, με πιθανή επίδραση και σε αυτό το τμήμα αυξημένου ανταγωνισμού σε σύγκριση με τον κυρίαρχο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους. απεναντι απο.
Κατά την αξιολόγηση των επιπτώσεων στον ανταγωνισμό, ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φαίνεται ότι δεν εξέτασε τμήματα της αγοράς, αλλά μόνο συγκεκριμένες διαδρομές, όπως φαίνεται από το δελτίο τύπου με το οποίο ανακοίνωσε τη μετάβαση στη δεύτερη φάση: «Lufthansa και Ita είναι στενοί ανταγωνιστές στην παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών σε ορισμένα δρομολόγια από και προς την Ιταλία. Η συμφωνία θα μπορούσε να μειώσει τον ανταγωνισμό στις γραμμές μικρών αποστάσεων που συνδέουν την Ιταλία με χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Σε ορισμένα από αυτά τα δρομολόγια, η Lufthansa και η ITA ανταγωνίζονται σώμα με σώμα με απευθείας συνδέσεις με περιορισμένο μόνο ανταγωνισμό, κυρίως από εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, η οποία σε πολλές περιπτώσεις λειτουργεί από πιο απομακρυσμένα αεροδρόμια».
Οι «ορισμένες» διαδρομές είναι αναμφίβολα εκείνες που συνδέουν τα αεροδρόμια Ita του Fiumicino και του Linate με τους κόμβους της Lufthansa της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, στους οποίους οι όροι ανταγωνισμού είναι ωστόσο εντελώς παρόμοιοι με εκείνους που αφορούν τις συνδέσεις με τους κόμβους των άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών αερομεταφορέων. όπως το Paris Charles De Gaulle και το London Heathrow.
Αυτή τη σεζόν και σε μια τυπική καθημερινή, από το Linate και το Fiumicino προς τη Φρανκφούρτη υπάρχουν μόνο πτήσεις της Lufthansa και της Ita, 11 συνολικά από τον γερμανικό όμιλο και 3 από την Ita. Αντίθετα, από το Fiumicino μέχρι το Μόναχο υπάρχουν 5 από τη Lufthansa και μόνο ένα από την Ita. Επομένως, είναι αλήθεια ότι με τη συγκέντρωση ο ανταγωνισμός θα έπαυε. Ωστόσο, αυτή τη σεζόν υπάρχουν μόνο πτήσεις της Air France και της Ita από το Linate και το Fiumicino προς το Παρίσι Charles De Gaulle, 8 συνολικά για τον γαλλικό αερομεταφορέα και 4 για την Ita. Και σε αυτή την περίπτωση οι δύο αερομεταφορείς είναι σύμμαχοι, και οι δύο είναι μέρος της παγκόσμιας συμμαχίας SkyTeam, επομένως δεν είναι σε ανταγωνισμό. Επομένως, εάν η Ita προσγειωνόταν στον όμιλο της Lufthansa, αφήνοντας το SkyTeam, θα μείωνε τον ανταγωνισμό στη Φρανκφούρτη, αλλά θα τον αύξανε στο Παρίσι, αλλά και στο Άμστερνταμ, στα δρομολόγια του οποίου εκτός από την KLM υπάρχει και η Easyjet. Όσον αφορά τις συνδέσεις με το Heathrow του Λονδίνου από το Linate και το Fiumicino, αλλά και από το Malpensa, υπάρχουν αποκλειστικά British Airways, για συνολικά 16 καθημερινές πτήσεις από τα τρία αεροδρόμια. Επομένως, μοναχικός μονοπωλητής.
Το πρόβλημα του ανεπαρκούς ανταγωνισμού στους μεγάλους ευρωπαϊκούς κόμβους δεν αφορά μόνο τις συνδέσεις από την Ιταλία, αλλά είναι γενικευμένο και ιστορικό: προκύπτει από τους αρχικούς κανόνες απελευθέρωσης που επέτρεψαν στους κυρίαρχους αερομεταφορείς να διατηρήσουν όλα τα slots που κατείχαν, τα λεγόμενα «δικαιώματα παππού».
Η Επιτροπή της ΕΕ δεν πρέπει να ξεχάσει αυτό το προπατορικό αμάρτημα και να θέσει το θέμα μόνο σε σχέση με το έργο ITA με τη Lufthansa. Εάν στη συνέχεια καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η συγκέντρωση δεν είναι δυνατή για λόγους έλλειψης ανταγωνισμού στους ευρωπαϊκούς κόμβους, τότε η Ita δεν θα μπορούσε να συγκεντρωθεί με κανέναν άλλον ούτε θα μπορούσε οποιοσδήποτε άλλος να συγκεντρωθεί στο μέλλον με τους μεγάλους αερομεταφορείς που κυριαρχούν στους κόμβους τους.
ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΜΑΧΙΕΣ
Διάγραμμα 3 – Μερίδια αγοράς σε πτήσεις εκτός Ευρώπης (2022)
Σε αυτό το σημείο μένει να εξεταστεί η αγορά διηπειρωτικών πτήσεων. Είναι πολύ διαφορετικό από τα δύο προηγούμενα, αφενός λόγω της σχεδόν παντελούς απουσίας αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, που καλύπτουν μόνο ορισμένες διαδρομές προς το Μαρόκο και ορισμένες χώρες της Μέσης Ανατολής, αφετέρου λόγω της πολλαπλότητας των παραδοσιακών ξένων αερομεταφορέων που συνδέουν τις χώρες τους με την Ιταλία. Προσθέτοντας όλα αυτά με λιγότερο από το 3 τοις εκατό της αγοράς, καταλήγουμε στο 55 τοις εκατό συνολικά. Σε μακρινές αποστάσεις, ο πρώτος αερομεταφορέας, με μερίδιο 10%, είναι η Emirates, η οποία συνδέει όχι μόνο την Emirates με την Ιταλία, αλλά και τη Malpensa με τη Νέα Υόρκη με συνδέσεις πέμπτης ελευθερίας, ακολουθούμενη από την Delta Airlines με 8 τοις εκατό και από την Ita με 7 τοις εκατό. .
Για την Επιτροπή της ΕΕ σε αυτό το τμήμα "Η επιχείρηση θα μπορούσε να μειώσει τον ανταγωνισμό σε ορισμένα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων μεταξύ Ιταλίας και Ηνωμένων Πολιτειών, Καναδά, Ιαπωνίας και Ινδίας, λόγω του ισχυρού ανταγωνισμού μεταξύ ITA, Lufthansa ή των εταίρων της κοινής επιχείρησης Lufthansa" ( United Airlines και Air Canada). Είναι όντως έτσι; Μέχρι τώρα η Ita ήταν μέρος της SkyTeam μαζί με την Delta και την Air France-KLM. Εάν η Ita συγχωνευόταν στη Lufthansa, θα άφηνε τη SkyTeam για την Star Alliance, παύοντας να ανταγωνίζεται τη United, η οποία είναι μέρος της δεύτερης συμμαχίας, αλλά αρχίζοντας να το κάνει με τη Delta. Αλλά ο ανταγωνισμός δεν μειώνεται, απλώς μετατοπίζεται λόγω των αλλαγών συμμαχιών.
Είδαμε ότι στο εγχώριο και ευρωπαϊκό τμήμα, η συνένωση της Ita με τη Lufthansa θα αύξανε την ικανότητα της Ita να ανταγωνιστεί τους κυρίαρχους φορείς εκμετάλλευσης σε αυτές τις αγορές, ενώ στο διηπειρωτικό τμήμα ο ανταγωνισμός θα μετατοπιστεί λόγω της αλλαγής των συμμαχιών, αλλά συνολικά δεν θα μειωνόταν. Ως εκ τούτου, υπάρχει ένα προφανές σφάλμα στη συλλογιστική της Επιτροπής, καθώς αξιολογεί αρνητικά τις μειώσεις του ανταγωνισμού όπου σημειώνονται, χωρίς να εκτιμά συμμετρικά τις αυξήσεις του ανταγωνισμού όπου σημειώνονται, με τη δεύτερη να είναι δυνητικά μεγαλύτερη από την πρώτη. Εκτός εάν η Επιτροπή είναι επίσης ευαίσθητη στις αλλαγές του ανταγωνισμού και, επομένως, στις αλλαγές στην ισορροπία μεταξύ των μεγάλων ευρωπαϊκών ομίλων.
Σε αυτό το σημείο αναδύεται το αρχικό αμάρτημα της ευρωπαϊκής αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας: ανατίθεται απευθείας στην Επιτροπή και όχι σε μια ανεξάρτητη Αρχή, όπως συμβαίνει σε μεμονωμένες χώρες αλλά και στη δική μας με την Αρχή Ανταγωνισμού και Αγοράς. Ο Ευρωπαίος Επίτροπος Ανταγωνισμού είναι το ευρωπαϊκό ισοδύναμο υπουργού. Ποιος εγγυάται τον εγγυητή; Ποιος εγγυάται ότι είναι ανεξάρτητος και εγγυητής του (μόνο) ανταγωνισμού και όχι των (μεγάλων) ανταγωνιστών;
Άρθρο που δημοσιεύτηκε στο lavoce.info
Αυτή είναι μια αυτόματη μετάφραση μιας ανάρτησης που δημοσιεύτηκε στο Start Magazine στη διεύθυνση URL https://www.startmag.it/smartcity/perche-bruxelles-dira-no-a-ita-lufthansa/ στις Sun, 18 Feb 2024 06:30:36 +0000.