Πόσα είναι διατεθειμένος να πληρώσει ο όμιλος Lufthansa για να αγοράσει ένα μερίδιο που πληροί τις προϋποθέσεις στην Ita Airways. Και πώς πρέπει να κινηθεί η ιταλική κυβέρνηση. Η ανάλυση του Paolo Rubino
Η It Airways ανακοινώνει ότι τη Δευτέρα 24 Ιανουαρίου έλαβε την εκδήλωση ενδιαφέροντος από τον όμιλο MSC και τη Lufthansa για την εξαγορά της πλειοψηφίας της εταιρείας. Ο όμιλος MSC συμφώνησε με τη Lufthansa τη συμμετοχή του στη συνεργασία με όρους που θα καθοριστούν κατά τη δέουσα επιμέλεια. Τόσο ο όμιλος MSC όσο και η Lufthansa έχουν εκφράσει την επιθυμία η ιταλική κυβέρνηση να διατηρήσει ένα μειοψηφικό μερίδιο στην εταιρεία. Επιπλέον, ο όμιλος MSC και η Lufthansa χρειάστηκαν 90 ημέρες αποκλειστικότητας για να εργαστούν στην εκδήλωση ενδιαφέροντος. Η ItAirways, ανέφερε η δήλωση, «είναι ικανοποιημένη που το έργο που πραγματοποιήθηκε τους τελευταίους μήνες για να προσφέρει τις καλύτερες προοπτικές στην εταιρεία αρχίζει να έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα, δηλαδή μια εταιρεία που αναγνωρίζεται ως έγκυρη για συνεργάτες διεθνούς διαμετρήματος τόσο στις επιβατικές μεταφορές και στο φορτίο. Το διοικητικό συμβούλιο θα εξετάσει το ίδιο τις λεπτομέρειες της εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε προσεχή συνεδρίαση». ( Συντακτικό προσωπικό του Start Magazine )
++++
Η ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ PAOLO RUBINO, ΠΡΩΗΝ ΚΟΡΥΦΑΙΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΗΣ ALITALIA
Τα χρονικά της Ita Airways μας λένε ότι η ανώτατη διοίκηση της εταιρείας είναι κοντά στην πολυαναμενόμενη σύναψη συμφωνίας με έναν από τους μεγαλύτερους κορυφαίους ομίλους στις ευρωπαϊκές και παγκόσμιες αεροπορικές μεταφορές.
Θόρυβος από τα ΜΜΕ ή τελική ανακοίνωση; Εάν τα γεγονότα παραταχθούν, φιλτράροντας την ομίχλη της εικασίας και της ρητορικής, προκύπτει το εξής:
- 30 Σεπτεμβρίου 2021: Η Ita, στο πρόσωπο του Προέδρου της Altavilla, ανακοινώνει την απόκτηση 59 αεροπλάνων της οικογένειας Airbus, εκ των οποίων τα 28 είναι ιδιόκτητα, τα 31 είναι μισθωμένα.
- 15 Οκτωβρίου 2021: Η Ita ξεκινά τις μεταφορικές της δραστηριότητες και, ταυτόχρονα, η Altavilla ανακοινώνει την αγορά της επωνυμίας Alitalia από τον εκκαθαριστή.
- Στις 16 Οκτωβρίου 2021: ο ίδιος ο Πρόεδρος δηλώνει, ωστόσο, ότι αυτή η επωνυμία δεν θα χρησιμοποιηθεί και στις επόμενες 19 Οκτωβρίου διευκρινίζει ότι «οι περισσότεροι από τους πιθανούς συμμάχους με τους οποίους συζητήσαμε για το εμπορικό σήμα μου είπαν ότι η Alitalia θα ήταν έρμα στην συζήτηση για τη συμμαχία. Ήταν απαραίτητη μια ασυνέχεια».
- 15 Ιανουαρίου 2022: στην ακρόαση της Επιτροπής Μεταφορών της Βουλής, η ανώτατη διοίκηση ενημερώνει ότι, στον πρώτο προϋπολογισμό του 2021, στις 75 ημέρες βιομηχανικής δραστηριότητας από τις 15 Οκτωβρίου, η κατάσταση λογαριασμού αποτελεσμάτων θα κλείσει με ζημία, προ οικονομικών επιβαρύνσεων και φόρων, 170 εκατ. ευρώ, αν και από το αποτέλεσμα αυτό λείπει, προς το παρόν, ψήφισμα του Δ.Σ. Στην ίδια περίπτωση παρέχονται και άλλες πληροφορίες οι οποίες όμως δεν είναι γεγονότα, αλλά προθέσεις και απόψεις, δηλαδή κατά τα λόγια του Altavilla.
- «Ότι μπορούμε να φτάσουμε τον Ιούνιο – 2022 – να έχουμε ένα συγκεκριμένο έργο συμμαχίας – και ότι – εργαζόμαστε πάνω σε αυτό με τη μέγιστη δέσμευση».
- ότι «καθώς δεν έχει ολοκληρωθεί η εκπόνηση του βιομηχανικού σχεδίου που θα καθορίσει την προοπτική αξία της εταιρείας, είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για μετοχές» για να πουληθεί στον υποτιθέμενο σύμμαχο και, σε κάθε περίπτωση, αυτή η σύνοδος κορυφής θα είχε ξεκάθαρο λαμβάνοντας υπόψη τις απαραίτητες προϋποθέσεις που πρέπει να τεθούν στον μελλοντικό σύμμαχο, «Πρώτα απ' όλα η αναγνώριση της κεντρικότητας του Fiumicino και του Milan Linate στο μελλοντικό δίκτυο αυτής της συμμαχίας: επομένως δεν θα δεχθούμε προτάσεις που μειώνουν το μέγεθος των Fiumicino και Linate, επίσης επειδή αυτό θα άνοιγε την πόρτα στη συρρίκνωση, συμπεριλαμβανομένης της απασχόλησης. Δεύτερον, πιστεύουμε ότι η Ιταλία έχει όλα τα προνόμια να διατηρήσει ορισμένες διαδρομές μεγάλων αποστάσεων χωρίς να απορροφηθούν οι μακρινές αποστάσεις από τον μελλοντικό εταίρο». Η Altavilla προσθέτει ότι η επωνυμία Alitalia «προορίζεται να χρησιμοποιηθεί σε αναλογία με αυτό που συμβαίνει με άλλους παρόχους που έχουν άλλες μάρκες στο χαρτοφυλάκιό τους. Εντοπίσαμε μια πολύ σαφή αποστολή για τη μάρκα Alitalia «ανατρέποντας έτσι όσα δήλωσε στις 16 και 19 Οκτωβρίου 2021.
Επομένως, τα γεγονότα μας λένε ότι, ελλείψει ενημερώσεων, το σχέδιο στόλου επιβεβαιώνεται. Αυτά είναι σίγουρα καλά νέα, αν και αμαυρώνονται από σοβαρή εμπορική, στρατηγική και οικονομική αφέλεια. Ένας μοναδικός προμηθευτής Airbus και ο φαινομενικά οριστικός αποκηρύσσει τη συνεργασία με την Boeing, η οποία εδώ και πολύ καιρό στη βιομηχανική παράδοση της ιταλικής αεροπορίας, σε εμπορικό επίπεδο. ένα μείγμα παραγγελιών μη ισορροπημένων στο μεσαίο εύρος σε στρατηγικό επίπεδο. Ένας συνδυασμός πηγών που δεν είναι ισορροπημένος στη χρηματοδοτική μίσθωση από άποψη μεσοπρόθεσμης και μακροπρόθεσμης οικονομικής ευκολίας, ωστόσο, και εδώ με έναν μόνο προμηθευτή από εμπορική άποψη.
Επιπλέον, επιβεβαιώνεται το σχέδιο δικτύου, στο οποίο αναλαμβάνεται η επιχειρησιακή κεντρική θέση των Fiumicino και Linate. Καλά νέα ότι υπάρχει ένα σχέδιο για τη χρήση του στόλου, μολονότι αμαυρώνεται από κάποια χωλότητα και απαξίωση, ιδιαίτερα για τη Βόρεια Ιταλία, όπου ο προσδιορισμός του στρατηγικού πόλου στο αεροδρόμιο της πόλης Linate φαίνεται μάλλον κληρονομιά της δεκαετίας του '80, χωρίς ενέργειας για την κάλυψη της σύγχρονης ζήτησης αυτής της χυμώδους λεκάνης κυκλοφορίας και όχι πολύ διαυγής όσον αφορά τον αήττητο ανταγωνισμό των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην εθνική και ευρωπαϊκή μεσαία εμβέλεια.
Αλλαγή πορείας υπάρχει και στην εμπορική στρατηγική στην ανάσταση του brand Alitalia. Καλό γιατί αυτή η επωνυμία έχει αναμφίβολα μεγαλύτερη ελκυστικότητα, σε σύγκριση με την ανώνυμη Ita, να καταλύει τις κρατήσεις και τις πωλήσεις στον παράλληλο και θεμελιώδη κόσμο του CRS και του διαδικτύου, αν και δεν λέγεται τίποτα για το τι είναι η αποστολή "πολύ σαφής" της αναγεννημένης επωνυμίας . Επαναλαμβάνεται ότι υπάρχει βιομηχανικό σχέδιο που προέβλεπε ζημιές 170 εκατ. ευρώ το 2021 ή 2,2 εκατ. ημερησίως. Ενδιαφέρον αποτέλεσμα που επιβεβαιώνει, ενσωματώνοντας τον ρυθμό πληθωρισμού, τις ημερήσιες απώλειες από το 2004 και μετά σταθερές μέσω των πιο ποικίλων τύπων διαχείρισης που μπορεί να φανταστεί η εταιρική αλχημεία. Επιβεβαιώνεται επίσης ότι οι διαπραγματεύσεις για συμμαχία προχωρούν και μάλιστα ορίζεται προθεσμία για αυτές τον επόμενο μήνα Ιούνιο.
Είναι καλό που αυτός ο αποφασιστικός πυλώνας συνεχίζει να εμποτίζει τη στρατηγική σκέψη της ανώτατης διοίκησης, αν και, για άλλη μια φορά, υπάρχει μια αίσθηση μπαγιάτικου στο να τοποθετηθεί μια διαδρομή που χρονολογείται από τη δεκαετία του '90 ως άξονας της στρατηγικής και η οποία , στο σύγχρονο σενάριο, εμφανίζεται χωρίς δημιουργική δύναμη στην αυτοαναφορικότητά του ανίκανο να δει τον νέο ορίζοντα της διατροπικότητας. Θα αναρωτιόταν κανείς επίσης γιατί αναζητείται μια νέα συμμαχία αφού η Ita είναι μέρος της Skyteam . Υπάρχουν και πιθανώς ποιοι είναι οι λόγοι για τη δυσαρέσκεια με αυτό το καρτέλ στο οποίο η Alitalia συμμετέχει ήδη εδώ και είκοσι χρόνια; Και ποια είναι τα αναμενόμενα οφέλη από μια εποχή εποχής, για δαπάνη χρημάτων και πνευματικής ενέργειας, μετάβαση σε νέο σύστημα κρατήσεων, σε νέα προγράμματα συντήρησης, χειρισμού, τροφοδοσίας, επιβράβευσης κ.λπ. και τα λοιπά.? Ανακοινώνεται επίσης ότι βρίσκεται σε εξέλιξη «η εκπόνηση του βιομηχανικού σχεδίου που θα καθορίσει την προοπτική αξία της εταιρείας».
Το να έχεις ένα σχέδιο είναι καλό, αλλά δεν υπάρχει ήδη; Το ίδιο που «νομιμοποιεί» την απώλεια 170 εκατ. τον πρώτο χρόνο της εταιρείας; Τέλος, επιβεβαιώνεται ότι η διοίκηση «εργάζεται με τη μέγιστη δυνατή δέσμευση». Και εδώ είναι πολύ καλά νέα, αν και λίγο περιττά.
Με μια πιο προσεκτική επιθεώρηση, αν συνδυάσουμε τα διαπιστωμένα γεγονότα και τις διακηρυγμένες προθέσεις, προκύπτει ένα αρκετά ακριβές προφίλ: ένας λεγόμενος «πάροχος χωρητικότητας», ένας απλός παραγωγός ωρών πτήσης για λογαριασμό τρίτου, ένας «φασονιστής» προς υιοθέτηση όρος γνωστός στην «κλωστοϋφαντουργία. Φαίνεται να έχει όλα τα χαρακτηριστικά: στόλο μιας μάρκας, ένα προφανές σήμα λειτουργικότητας στις στρατηγικές του στόλου ενός μεγάλου παίκτη που δεν θα εγκατέλειπε ποτέ τα οφέλη μιας τουλάχιστον διπλής πηγής εφοδιασμού. Είναι εξαιρετικά ευέλικτο, δεδομένης της ανισορροπίας στη χρηματοδοτική μίσθωση, η οποία επιτρέπει στον πελάτη να κόψει την παραγγελία πιο γρήγορα, εάν είναι απαραίτητο, σύμφωνα με τους στόχους παραγωγής του. Ένα αεροδρόμιο συμπαγών ακτίνων όπως το Linate, ένας καταλύτης της κίνησης τροφοδοσίας για τους μεγάλους ηπειρωτικούς κόμβους, όχι πολύ προσεκτικός στην περιβαλλοντική συμβατότητα.
Αλλά αυτό δεν είναι συνήθως κρίσιμο για έναν φασονιστή. Ένα μεγάλο αεροδρόμιο προορισμού όπως το Fiumicino. Και δικαίως ποιος τρίτος θα ήθελε να χάσει την απαράμιλλη απήχηση του προορισμού της Ρώμης. Το Κολοσσαίο, τουλάχιστον προς το παρόν, σίγουρα δεν μπορεί να μεταφερθεί αλλού. Ευρεία και άκριτη προθυμία μετανάστευσης από τεχνολογικές υποδομές και υποδομές πληροφορικής σε άλλες, αλλά ένας φασονιστής δεν μπορεί να το αποφύγει γιατί δεν αναπτύσσει τα δικά του συστήματα, πρέπει να εργαστεί πάνω και με αυτά του πελάτη, πληρώνοντας προφανώς τα τέλη χρήσης. Αυτό το προφίλ του φασονιστή, λόγω της υλικοτεχνικής του εγγύτητας και της στρατηγικής του κλίσης σε καθαρό hub & speaked πάνω απ' όλα, αλλά και για συνέργειες σε μεγάλες αγορές, για τη δυνατότητα αύξησης του εισοδήματος σε πωλήσεις συντήρησης, πληροφορικής, εστίασης και άλλων υπηρεσιών, είναι σίγουρα λειτουργικό. στη στρατηγική και την οργανωτική δομή του ομίλου Air France, όπως αυτές του ομίλου Lufthansa. Λίγο για εκείνους του ομίλου IAG (Βρετανικός) ο οποίος, δεν αποτελεί έκπληξη, πάντα μειώνεται το ενδιαφέρον του. Σχεδόν καθόλου σε μεγάλες αμερικανικές εταιρείες, τουλάχιστον σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή νομοθεσία που διέπει τις αεροπορικές μεταφορές.
Πρέπει όμως ένας πελάτης να αποκτήσει απαραίτητα την κυριότητα, έστω και μερική, του δικού του φασονιστή; Θεωρητικά όχι, αλλά σίγουρα η σταθεροποίηση μιας παρεπόμενης σχέσης θα ευνοούνταν από τον εταιρικό έλεγχο. Σε αυτό η Lufthansa έχει δείξει ότι δεν τσιγκουνεύεται στο παρελθόν αποκτώντας τον έλεγχο, μεταξύ πολλών άλλων, τριών πρώην αερομεταφορέων, της Αυστριακής, της Ελβετικής, της Sabena. Λίγο διαφορετική είναι η προσέγγιση της Air France, η οποία, σε συνεργασία με την ολλανδική KLM, έδειξε ότι θέλει να ενισχύσει όχι τόσο τον ρόλο του αερομεταφορέα ως φασονιστή, αλλά τον ρόλο ενός εταίρου, αν και μικρότερης σημασίας, σχεδιάζουν το μέλλον του δήμου. Η ώθηση της συνόδου κορυφής της Ita προς την επιλογή της γερμανικής ομάδας, για να είμαι ειλικρινής δεν δηλώθηκε ποτέ, μάλλον συχνά υπονοείται από σχολιαστές, φαίνεται να οδηγεί σε ένα μέλλον της Ita / Alitalia ως παρόχου χωρητικότητας σύμφωνα με τις γραμμές των Αυστριακών, Ελβετών και Ελβετών. Βέλγοι.
Πόσο είναι διατεθειμένος να πληρώσει ο όμιλος Lufthansa για να αγοράσει ένα μερίδιο που πληροί τις προϋποθέσεις στην ιταλική εταιρεία; Είναι απίθανο αυτό το είδος αγοράς να βασίζεται στην ανατίμηση της μελλοντικής αξίας της εταιρείας, όπως φαίνεται να φοβάται ο Altavilla όταν αναφέρει την εκπόνηση ενός ακόμη νέου βιομηχανικού σχεδίου. Η αξιολόγηση της τιμής του αγοραστή θα βασίζεται, πολύ πιο εύκολα, στα περιθώρια που θα μπορεί να παράγει ο νέος πάροχος χωρητικότητας για την αγοραστική ομάδα όσον αφορά τη μεγαλύτερη ισχύ σε αγορές μεγάλου στόλου. πρόσθετο εισόδημα για πωλήσεις συντήρησης, τροφοδοσίας, διεκπεραίωσης. το χαμηλότερο εμπορικό κόστος για την προσέλκυση πελατών από την καθοριστική ιταλική αγορά. Η οικονομική, χρηματοοικονομική και πατρογονική μοίρα του παρόχου χωρητικότητας δεν αποτελεί προτεραιότητα, αν και σίγουρα ο αγοραστικός όμιλος δεν θα μείνει αδιάφορος για την οικονομική σταθερότητα του φασονιστή του. Αλλά γενικά, η συμβολή του πελάτη θα είναι η επιδίωξη σταθερότητας μέσω της ευελιξίας υψηλού κόστους, κυρίως της εργασίας.
Ένα πολύ διαφορετικό σενάριο εάν η σχέση μεταξύ του εξαγοραζόμενου ομίλου, της Lufthansa, και της Ita / Alitalia βασιζόταν σε πώληση, από την ιδιοκτησία της Ita, ενός σημαντικού πακέτου μετοχών με αντάλλαγμα την απόκτηση ενός μεριδίου στον όμιλο. Αλλά για αυτό το χαρτοφυλάκιο θα πρέπει να ανοίξει ο σημερινός ιδιοκτήτης της Ita, το ιταλικό κράτος. Η χρηματιστηριακή κεφαλαιοποίηση του ομίλου ανέρχεται πλέον στα € 8 δισ. περίπου. Εάν η μεταβίβαση της Ita / Alitalia σε ιδιωτική συναλλαγή με τη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα αρχικό πακέτο, πληρωμένη κάρτα για κάρτα, μερικών πόντων και εφόσον η συνεχιζόμενη εξαθλίωση της διαχείρισης σταματήσει γρήγορα, προκειμένου να βασιστείτε πραγματικά στην τα υπόλοιπα θα πρέπει να αποκτηθούν από την αγορά έως ότου επιτευχθεί ένα όριο τουλάχιστον 10%.
Εάν αυτό το οραματικό έργο επρόκειτο να πραγματοποιηθεί, πρωταγωνιστής θα έπρεπε να είναι η ιταλική κυβέρνηση, σίγουρα όχι η εταιρεία Ita. Αλλά αν αυτή η επένδυση δημιουργούσε έναν πραγματικό όμιλο «Νέα Ευρωπαϊκή Αεροπορική Εταιρεία», ίσως άξιζε τον κόπο.
Αυτή είναι μια αυτόματη μετάφραση μιας ανάρτησης που δημοσιεύτηκε στο Start Magazine στη διεύθυνση URL https://www.startmag.it/smartcity/ita-airways-lufthansa/ στις Mon, 24 Jan 2022 17:13:54 +0000.